BMW F 900 XR vs. BMW S 1000 XR: cabeza o corazón

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Por algún motivo que escapa por completo a las leyes de la razón, los mandamases de BMW pensaron que sería una buena idea coger prestado el propulsor de la todopoderosa S 1000 RR para crear una de las trails asfálticas o Sport Tourer más excitantes y desmesuradas del mercado. Lo cierto es que esa primera S 1000 XR cosechó bastante éxito pese a no ser una motocicleta tan redonda como la que estamos probando hoy. Tiene las formas y la presencia de una maxitrail, pero es imprescindible añadir la muletilla de asfáltica ya que si nos salimos de su hábitat natural (el negro manto), tanto la S 1000 XR como la F 900 XR se convierten en ceros a la izquierda en superficies resbaladizas.

Trails de asfalto

Este concepto de moto, aunado bajo la denominación XR en BMW, es ideal para acometer grandes y largos viajes, e incluso rutas intercontinentales a altas velocidades. La primera de las S 1000 XR contaba con un gran motor y una configuración de suspensiones y de chasis que te permitía ir cómodo y erguido a la vez que proporcionaba una gran protección aerodinámica. Para este tipo de uso, la S 1000 XR ya tenía un máster desde su primera versión lanzada al mercado en 2015.

La nueva generación de la S 1000 XR llega mejorando todos esos aspectos que habían quedado un tanto descuidados en su versión anterior. De aquel primer modelo chirriaban un poco las notables vibraciones que emitía el propulsor, uno de los aspectos menos placenteros de la primera aventura de BMW en este segmento. Siempre tuvimos la sensación que esa moto era poco refinada para el tipo de uso, con muchas horas encima del asiento en largas ruta, y para su nada desdeñable precio de adquisición. 

Receta mejorada

Con la S 1000 XR actual, los bávaros han conseguido subsanar una gran cantidad de estos, digamos, pecados de juventud que tenía. La motocicleta que tenemos entre manos es fantástica, una sport touring de manual. Estamos ante una moto extremadamente dinámica, un chasis impecable y un comportamiento en curva espectacular. Su motor, con una potencia rebosante de 165 CV, se siente muy lleno amén de unas primeras revoluciones un poco más perezosas. En todo momento sabes que estás pilotando una tetracilíndrica y por debajo de las 3.000 vueltas es un tanto anodina. Una vez superada esta barrera, el propulsor empuja como si llevara el diablo dentro, con una fuerza desmesurada que no te acabas.

La máxima expresión de lo que entiende BMW por una moto rutera de altas prestaciones incorpora todo tipo de nuevas tecnologías, como la luz en curva, unas suspensiones electrónicas que no son nuevas, pero funcionan y responden mejor, el nuevo tablero TFT que está en muchos nuevos modelos de BMW  con una gran conectividad y todo un conjunto de mejoras significativas que le valen para entrar en el olimpo de las sport touring.

Lo que sigue penalizando a la S 1000 XR es que gasta mucho de absolutamente todo. Gasta mucho neumático y freno, porque pesa mucho, vas rápido y, como es para viajar, también vas cargado. Engulle gasolina pareciendo que tenga un agujero en el depósito. Como corre mucho, es adictivo enroscar el puño por lo que el consumo se desmadra con supina facilidad. Este es un aspecto que poco o muy poco se ha trabajado porque pese a ser Euro 5, el consumo que declara es, como poco, una meta inalcanzable. De hecho, con un depósito entero a duras penas podremos llegar a los 220 kilómetros de autonomía. Y ya puestos, gasta puntos. Con este modelo, alcanzar velocidades de crucero por encima de los 200 km/h es espectacularmente sencillo y, encima, con una estabilidad y aplomo que no son de este mundo. Estamos ante una moto peligrosa que fácilmente te puede situar en portada del telediario como un criminal contra la seguridad vial. Casi es excesiva, pero sin llegar a los niveles a los que nos lleva una Brutale 1000 RR, por poner un ejemplo cercano.

Más racional

Con mucha menos potencia para este concepto de motocicletas ya tienes más que suficiente. El mejor ejemplo y demostración de que con menos también se puede tener una gran motocicleta es precisamente la F 900 XR, un modelo presentado como complemento a la gama XR para presupuestos y mentalidades algo más cuerdas. Y decimos “algo más” porque como te sientas caprichoso (y BMW te lo pone fácil para serlo) al configurar la XR de 900, la factura final va a ser bastante abultada.

La F 900 XR es una moto mucho más razonable, usable y polivalente que la S 1000 XR. La tetracilíndrica es muy grande en dimensiones, cuesta moverla en parado y en carreteras ratoneras, se le notan los kilos. Con la F 900 XR, heredando el propulsor de la F 850 GS aunque con algunos retoques para que rinda algo más y sea más puntiagudo arriba, se encuentra el equilibrio perfecto. Una moto con la que te puedes divertir al salir a hacer unas curvas, pero que igualmente te permite cruzar medio mundo. La versión comedida de la familia XR es igualmente cómoda, suficientemente rápida, tiene una buena protección aerodinámica, permite llevar maletas sin problema y aloja dos personas cómodamente. En este sentido, en la S 1000 XR el pasajero irá menos cómodo, aunque no el piloto, que tiene una gran sujeción y quedas muy bien encajado. En la F 900 XR te encuentras un asiento corrido con dos alturas que sigue siendo sobradamente confortable.

Menos es más

Con el tema de motor, volvemos a apostar por la F 900 XR pues incorpora un propulsor más aprovechable y como buen bicilíndrico, ofrece abundante par motor en todo su rango de revoluciones. Aunque la potencia no suba tanto, 105 CV para 211 kg ofrecen una buena ratio potencia-peso. Solo si vas con equipaje y pareja puede ser que se eche en falta algo más de chicha. Lo cierto es que la bicilíndrica es una montura muy agradecida, es decir, cuando te bajas tienes la sensación de habértelo pasado muy bien. No te pone las cosas complicadas y permite ir a ritmos realmente rápidos en aquellos días que tu cuerpo te pide salsa. Transmite mucho y gracias a que no incorpora el Telelever, del que no somos unos fanáticos, se perciben mejor las inercias y los límites del grip.

La capacidad de frenada en la 900 no es excelente, pero sí muy buena. La que lo borda en detenciones es la S 1000 XR, aunque eso es lógico teniendo en cuenta que estamos ante 165 CV de puro nervio alemán y unos cuantos kilos de más. Se agradecería un tacto con algo más de mordiente en la F 900 XR. Una de las notas que menos nos ha gustado y que nos parece que ha sido directamente heredada de las F 850 GS es su cambio de marchas. Nos parece que es demasiado tosco incluso contando con el sistema quickshifter. Falta algo de refinamiento además de que encontrar el punto muerto puede convertirse en una pesadilla. Más de una vez, tuvimos que recorrer al viejo truco de apagar la moto para poder ver la N verde en el salpicadero.

Cabeza o corazón

Entre estos dos modelos, ¿Cuál es la compra maestra? La F 900 XR tiene un precio de partida de 11.950 € que la convierte en la elección más equilibrada. Si quieres una moto que te sirva para todo menos para la tierra y que vaya igual de bien por ciudad o para cruzar el continente, tu moto es la F 900 XR. En cambio, si lo que quieres es tener la capacidad de hacer la pole position con una máquina que le pueda pasar la mano por la cara a muchas naked japonesas en circuito, tu moto es la S 1000 XR. Se deben tener en cuenta tanto la notable factura, con un precio que empieza a partir de los 18.800 €, como los generosos costes de mantenimiento. Es todo cuestión de gustos, de prioridades y, cómo no, de lo abultada que tengamos la cartera.

BMW F 900 XR

  • Motor: bicilindrico en línea, DOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida, 895 cc, inyección electrónica, Euro 5, ABS + control de tracción
  • Potencia máxima: 105 CV
  • Par máximo: 97 Nm
  • Capacidad del depósito de combustible: 15,5 litros
  • Peso: 218 kg
  • PVP: 11.950 euros

LO MEJOR

  • Muy equilibrada
  • Mucho par motor
  • Buena ergonomía

LO MEJORABLE

  • Peso considerable
  • Precio elevado
  • Solo para el asfalto

BMW S 1000 XR

  • Motor: tetracilíndrico, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida, 998 cc, inyección electrónica, Euro 5, ABS + control de tracción
  • Potencia máxima: 165 CV
  • Par máximo: 114 Nm
  • Capacidad del depósito de combustible: 20 litros
  • Peso: 226 kg
  • PVP: 18.800 euros

LO MEJOR

  • Exclusividad
  • Suspensiones electrónicas
  • Potencia brutal

LO MEJORABLE

  • Plaza del acompañante
  • Gasta mucho de todo (incluidos puntos)
  • Extras costosos

EQUIPACIÓN DEL PILOTO (Ernest Vinyals)

  • Casco: Scorpion Exo R-1 Air
  • Chaqueta: OJ Desert Ice
  • Vaqueros: RST Straight Leg Kevlar
  • Botas: RST Paragon WP

Esta prueba comparativa también la hemos publicado en el número 295 de MotoTaller correspondiente a febrero de 2021.

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