Yamaha YZF-R1

Comentarios
1

R1-2012CHIPS & BITS

Hace tres años, Yamaha renovó por completo su R1, iniciando una nueva etapa en la que la superbike de la casa adoptaba los patrones creados para las entonces M1 de Lorenzo y Rossi.

Ahora, tras varias temporadas sin cambios significativos, la R1 mejora su electrónica y se coloca en la estela de las grandes deportivas del siglo XXI.

La versión 2012 apenas difiere en su aspecto externo, incluso a nivel interno apenas se observan cambios, hay que adentrarse en sus rincones más íntimos para lcanzar el punto en el que se concentra la esencia de este nuevo modelo.

Entre circuitos y chips la YZF introduce un nuevo elemento – el control de tracción – que supone una diferencia sustancial respecto al modelo anterior, una diferencia que la coloca en la primera línea de las grandes superbikes.

Por lo demás, el único cambio importante hace refrencia a una remodelación de la ECU para mejorar la entrega de potencia, dejando el resto de intervenciones en pequeñas mejora s de confort y estética.

Sin lugar a dudas la clave para esta temporada es el nuevo sistema de control de tracción desarrollado a partir de la experiencia con la YZR-M1 de MotoGP.

El nuevo sistema supervisa los sensores en las ruedas delantera y trasera, y cuando detecta un giro en la rueda trasera, envía una señal de alerta a la ECU que ajusta al instante el grado de apertura de la mariposa, el volumen de inyección de combustible y la distribución de encendido. Con seis posibilidades de ajuste más un modo de “desconexión”, el nuevo sistema de control de la tracción de la R1 se puede adaptar a diferentes requerimientos de conducción, terreno y condiciones meteorológicas. Asimismo, al combinarse con la función de mapa variable de tres modos, la R1 cuenta con veintiuna opciones de configuración del motor.

La otra intervención de importancia, afecta igualmente a la gestión electrónica y consiste en una ECU con mapas nuevos. Los mapas revisados solucionan el grado de apertura de la mariposa para el sistema YCC-T (aceleración controlada por circuito integrado Yamaha) y las funciones de distribución de encendido y volumen de inyección. Estos cambios en la ECU mejoran el control en la gama de velocidades bajas a medias y el rendimiento íntegro que, en definitiva, suponen mayor aceleración al reducir la velocidad en las curvas y mejor velocidad constante al adelantar.

Por otra parte, la nueva R1 utiliza silenciadores hexagonales con protectores fijos alrededor de los silenciadores, consiguiendo un conjunto tresero más compacto.

Base similar

Por lo demás el motor de la versión 2012 no presenta más cambios de importancia, seguimos frente a una mecánica de 998 cc. (78 mm. x 52.2 mm.), 4 cilindros, refrigeración líquida y 4 válvulas. A la par que una corta carrera y gran diámetro, dispone de una elevada relación de compresión de 12.7:1, que contribuye a alcanzar una potencia de 182 CV a 12.500 rpm., y un par motor de 11.8 kgm. a 10.000 vueltas.

Asimismo, el interior de este motor mantiene el el cambio más significativo introducido en 2009, el uso de un cigüeñal tipo “crossplane”, derivado de la tecnología desarrollada originalmente para la Yamaha YZR-M1 de MotoGP. Este cigüeñal produce una entrega más lineal del par motor, junto con un mejor y más lineal control del acelerador, lo que se traduce en una mejora sustancial de la tracción.

Otra característica del cigüeñal tipo “crossplane” es su intervalo de encendido que busca el mejor “par compuesto”; la combinación del par producido por la combustión y la inercia producida por el giro del cigüeñal.

Una de las formas más efectivas de obtenerlo es calando este tipo de cigüeñal a 90º – es decir, con un intervalo de encendido de 270º – 180º – 90º – 180º, en lugar de los 180º – 180º – 180º – 180º habituales en los motores convencionales de 4 cilindros.

R1-MOTORAsí, mientras un motor tetracilíndrico convencional mueve los pistones arriba y abajo por parejas, en el nuevo motor con cigüeñal tipo “crossplane” cada uno de los pistones se mueve de forma independiente. El resultado es que el par inercial creado por las masas contrarrotantes en el motor YZF-R1 queda minimizado, mientras que la secuencia asimétrica de encendido logra un mejor par a bajo y medio régimen, junto con una excelente linealidad durante toda la gama de revoluciones.

Más sistemas de gobierno

Si a todo esto le sumamos la utilización del YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) que incorpora un conjunto de doble inyector; un inyector principal y uno secundario en el extremo superior del conducto de admisión que entra en funcionamiento a medio régimen para complementar al principal, obtenemos un control casi absoluto.

Finalmente, el mapa de encendido D-mode cuenta con tres modos: Standard, A y B; pudiendo elegir cual de ellos se adapta mejor a las condiciones de uso mediante un interruptor ubicado en el manillar. El modo Standard ofrece las prestaciones más lógicas en un uso cotidiano, el modo A ofrece una respuesta más contundente, especialmente en pista y el modo B entrega la potencia de forma más suave, cuando las condiciones del terreno así lo requieren.

Por lo que a la parte ciclo se refiere tampoco se han introducido cambios de importancia en esta edición 2012.

El chasis mantiene una combinación de diferentes tipos de aluminio para lograr el balance óptimo de rigidez. La pipa de dirección, los anclajes del motor y la zona del eje del basculante son de fundición por gravedad, mientras que las vigas laterales están fabricadas mediante el sistema de fundición CF, que permite paredes mucho más delgadas. Mientras, parte del tubo central están fabricadas en aluminio extruido y el subchasis trasero en magnesio.

Delante monta una horquilla dotada de barras de 43 mm. con las funciones de extensión y compresión de hidráulico separadas; en la botella izquierda se ubican las válvulas de compresión y en la derecha las de extensión. En este caso una de las novedades introducidas en el modelo 2012 es una nueva tija basada en la de la YZR-M1, fabricada con aluminio fundido inyectado por gravedad, lo que contribuye a ligerar la dirección.

A su vez, el monoamortiguador trasero está equipado con regulación de la compresión a alta y baja velocidad, permitiendo de esta forma al piloto afinar aún más el comportamiento de la suspensión.

En cuanto al sistema de frenos, el tren delantero incorpora un doble disco de 310 mm. de diámetro, mordido por pinzas de seis pistones con cuatro pastillas cada una de ellas y como apoyo, el freno trasero dispone de un disco de 220 mm. de diámetro, con una pinza tipo pin-slide con pistón de aluminio.

Finalmente los puntos de apoyo se concretan en sendas ruedas con llantas de laeación ligera y 5 palos que montan gomas de medidas 120/70-17” delante y 190/55-17” detrás.

Los flecos

Hasta aquí los detalles más relevantes de la nueva R1, sin embargo no podemos terminar este repaso sin mencionar dos o tres detalles que también ayudan a conformar la nueva imagen de la mítica deportiva japonesa.

Por ejemplo el nuevo diseño de reposapiés de aluminio fundido con un dibujo en relieve más cómodo y con más agarre o el nuevo carenado delantero que mejora la aerodinámica en la zona frontal inferior. En este caso podemos observar como la sección bajo los faros se ha abierto, con una línea más pronunciada por encima de ellos.

Además, la parte central llega a mayor altura que en el modelo actual, y las superficies a ambos lados se han remodelado.

Por otra parte este carenado está equipado con luces de posición led que junto a un nuevo acabado reflectante en la línea inferior de los faros, crean un interesante efecto de iluminación cuando las luces de posición están encendidas.

El resultado de todos estos cambios, especialmente de su nuevo paquete de control electrónico es que estamos frente a una nueva R1 que sin perder un ápice de su agresiidad, otorga un extra de confianza y seguridad al piloto relamente importante.

El TCS cuenta con una conexión relamente simple, un pulsador en la piña que te permite cambiar el grado de acción del sistema incluso sobre la marcha. Tú puedes decidire en cualquier momento si quieres más o menos control sobre el agarre de la rueda trasera en aceleración. Y lo mejor de todo es que su acción es muy rápida, no llegas a notar el tiempo de reacción entre que enroscas el gas y el ssitema controla la aceleración de la rueda, algo que también se favorece del sistema YCC-T de control electrónico del gas.

En cualquier caso la confianza que transmite es total, ya sea en asfalto mojado o roto, la R1 mantendrá siempre su trasero bajo control.

Si a todo esto le sumamos el tacto de su progresivo motor “crossplane” y la posibilidad de elegir entre tres curvas de potencia, la conclusión es bien simple; la nueva R1 mantine aquel espíritu salvaje de sus inicios pero con unas posibilidades de mantener sus reaccines bajo control muy superiores.

La bestia ha sido domada.

Publicidad
Metzeler Promo Pirelli 2022

COMENTARIOS
1
Añadir comentario

DEJA UN COMENTARIO

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

*