Sincronización de fase del motor

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Desde el inicio de la historia de la motocicleta, los fabricantes han intentado ofrecer distintas soluciones a los mismos problemas, en ocasiones con el objetivo de desmarcarse de sus competidores y marcar una tendencia de marca; otras, por motivos económicos y otra simplemente porque hay varios modos de realizar el mismo trabajo. La electrónica, las centralitas y la lógica de funcionamiento no han sido una excepción y cada día vemos más ejemplos de cómo cada fabricante implementa una solución parecida pero no igual para dar respuesta a la exigente demanda del mercado.

Nos vamos a centrar en un modo distinto al habitual en que la centralita reconoce en qué fase de funcionamiento está, o mejor dicho, ubica la posición de cigüeñal con gran precisión y, por ende, la del pistón y qué fase de los 4 tiempos está realizando con el fin de sincronizar la inyección y el encendido.

Lo más habitual y el sistema que encontramos en la mayoría de casos, ya sean motores monocilíndricos o pluricilíndricos, es un sensor de posición de cigüeñal (CKP o Pick Up) y un sensor de posición de árbol de levas (CMP). En las primeras vueltas del cigüeñal la centralita de gestión de motor recibe la señal de los dos sensores e identifica el punto en el que las dos señales se sincronizan. Normalmente ese punto será uno de los dos puntos muertos superiores pero no tiene porque ser siempre así. A partir de ese momento se producen las primeras inyecciones y saltos de chispas en el momento correcto y de ese modo se consigue una chispa cada dos vueltas evitando el sistema de “chispa perdida” que se usaba antiguamente o en motocicletas de bajas prestaciones hoy en día.

Además de este modo, que a la mayoría os suena familiar, existe otro que algunas marcas han utilizado en distintos modelos, entre ellas MV Agusta, Kawasaki o Ducati. Este otro método prescinde del sensor de árbol de levas lo que lleva a un ahorro en componente, cableado y mecanizado del propio árbol o del ruptor. En lugar de este utiliza la señal del sensor de presión de aire de admisión, conocido normalmente como sensor MAP, junto con el sensor de posición de cigüeñal. La particularidad del sistema es que la toma de vacío del sensor solo está conectada a un cilindro de todos los que disponga el motor.

1-Sensor MAP, 2-CKP, 3-Bobina de alta Cil. 1, 4-Bobina de alta Cil. 2.

¿Cómo lo hace?

Es en las primeras vueltas de cigüeñal cuando la centralita debe sincronizar la fase de trabajo del motor con la posición del pistón para funcionar correctamente. El sensor MAP a bajas vueltas hay un momento en que lee un aumento de presión puntual antes de iniciar su bajada por la apertura de la válvula de admisión y la aspiración del pistón; ese repunte coincide con el momento del cruce de válvulas, de este modo la centralita sabe que está en el momento de inicio de admisión y, combinado con las señales del CKP (2), reconoce enseguida la posición del cigüeñal y del pistón.

A partir de ese momento empieza a generarse la señal de chispa e inyección para iniciar las explosiones.

1-Sensor MAP, 2-Bobina de alta Cil. 1, 3-Bobina de alta Cil. 2, 4-Inyector 1. Los datos mostrados pertenecen a una Kawasaki ER6N 2007.

En caso de avería

Dependiendo de la motocicleta y del sistema de seguridad que tenga programado pueden darse varios resultados en caso de fallo del sensor MAP a la hora de determinar la fase.

El primero sería la generación de un código de avería, la iluminación del testigo de avería motor pertinente y la imposibilidad de arrancar.

Otro posible resultado sería el siguiente: generación de fallo y encendido del testigo de avería pero el motor arranca con sistema de chispa perdida e inyección en cada vuelta. De este modo se posibilita el movimiento del vehículo con el fin de llegar al servicio técnico.

UNA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DE BERTON

Este artículo técnico lo hemos publicado en el número 294 de MotoTaller correspondiente a enero de 2021.

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