La normativa anticontaminación Euro V (1ª parte): Cambios en el sistema de diagnosis

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Tal como sucedió en la aplicación de las normas Euro anteriores, se ha concedido un año de moratoria para que los fabricantes puedan liquidar el stock de vehículos fabricados y homologados con la anterior normativa y sacar al mercado nuevos modelos bajo las especificaciones de homologación establecidas por la Euro V.

La nueva normativa se compone de dos fases de implementación: la primera fase que se inició el 1 de enero de 2020 y durará hasta 31 de diciembre de 2024; la segunda fase se iniciará el 1 de enero de 2025. Se ha propuesto de este modo debido a la complejidad técnica que supone para los fabricantes adaptar sus tecnologías y vehículos a las nuevas restricciones exigidas por la norma.

Euro V y la diagnosis

El cambio más significativo es la unificación del conector de diagnosis. Después de muchos años en que los fabricantes han intentado mantener cada uno su modo de hacer, con la Euro V están obligados a equipar uno de los dos conectores considerados estandarizados, el conector OBDII estandarizado (ISO 15031-3) de 16 pines instaurado ya desde la implantación de la EURO IV o el nuevo conector OBDII de motocicleta (ISO 19689) de 6 pines.

El fabricante es libre de escoger el conector que va a equipar en sus modelos. Por ejemplo, marcas como Triumph, BMW o Kymco entre otras, usan el conector OBDII estandarizado. En cambio otros como Honda, Piaggio o Kawasaki han optado por instalar el conector OBDII de motocicleta.

Otra de las novedades es la implementación de la fase 2 del sistema de Diagnosis a Bordo (DAB). En 2016 se implantó el DAB fase 1, el sistema solamente debía reconocer e informar de un error en la señal eléctrica de cualquier elemento del sistema de control de las emisiones.

En la fase 2 la información se amplía y obliga al sistema DAB a notificar los fallos o cualquier deterioro del sistema de control de emisiones, es decir, no solo informará si la señal es errónea o inexistente sino también de las condiciones en las que está funcionando el sistema. Por ejemplo, hasta ahora en lo referente al sensor lambda, el fallo que se indicaba era: P0130 Fallo del sensor de oxígeno. A raíz de la nueva normativa también se encontrarán errores del tipo: P0138 Sensor de oxígeno, Mezcla rica.

La implementación de la fase 2 será 100% efectiva a partir de 2025, tal como indica el reglamento europeo, ya que uno de los requisitos para poder ser efectiva esta medida es el control de los catalizadores, punto en el que se están encontrando algunos contratiempos técnicos en determinados vehículos. Es por ello que se ha concedido el extra de tiempo hasta la segunda fase de la normativa Euro V.

Conviene aclarar que, a día de hoy, están exentos de acatar la nueva normativa los siguientes vehículos: las motocicletas de off road (trial (L3eXT) y enduro (L3eXE),  cuadriciclos de montaña, ciclomotores (L1) y ciclomotores de tres ruedas (L2). Esta situación está sujeta a cambios legislativos a lo largo de la aplicación de la nueva normativa.

Podéis consultar está documentación técnica así como la sección BertonBike completa que publicamos en el número 285 de MotoTaller correspondiente a marzo aquí.

Una documentación técnica de Berton.

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