La distribución variable (4ª parte): El Shift Cam de BMW

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A finales de 2018 salía al mercado la evolución de la motocicleta más vendida en los últimos años (R1200GS). BMW aumentó la cilindrada de su motor bóxer bicilindrico a 1.250 cc y la equipó por primera vez con un sistema de distribución variable llamado Shift Cam. El cambio de cilindrada dio lugar al cambio de nombre, nacía la R1250GS (K50). A lo largo del 2019 aparecieron el resto de modelos de la familia “R” montando el nuevo propulsor.

Al mismo tiempo también se presentó en sociedad la nueva superbike, el modelo S1000RR (K67) pero no salió al mercado hasta mediados de 2019. En este caso no varió la cilindrada pero sí se incorporó el sistema Shift Cam para poder, junto a otras medidas, cumplir las restricciones de la normativa Euro V y, a la vez, desarrollar 207 CV de potencia y 113 Nm de par, cifras nada despreciables para motos que cada vez sufren mayores restricciones de emisiones.

Si nos fijamos en las gráficas comparativas de ambos motores, la nueva versión ha mejorado respecto a la anterior. En el caso del motor bóxer la mejoría es mucho mayor debido al incremento de cilindrada. En cambio, en el motor tetracilíndrico de 1.000 cc la diferencia de par motor y potencia se observa claramente en la parte baja de las revoluciones; entre las 5.000 y las 8.000 r.p.m. ha habido un gran incremento de potencia como resultado de la obtención de casi 10 Nm de par en esta franja respecto al motor anterior sin distribución variable. A la misma vez, en la parte alta se puede observar que también se ha logrado mantener el par motor a partir de las 12.000 r.p.m., hecho que se traduce en mayor zona de potencia máxima y mayor régimen de revoluciones útil antes de llegar al corte de encendido.

Componentes del sistema

Árbol de levas de admisión (1): El sistema de distribución variable Shift Cam dispone de dos levas por válvula de distintos alzados y perfiles. En el motor bóxer el extremo del árbol tiene mecanizadas unas guías que van a ayudar a cambiar la posición del árbol trabajando junto al actuador de doble pasador. En el motor tetracilíndrico de la S1000RR el árbol de levas de admisión se compone de 3 piezas: el eje principal con estriado longitudinal que recibe el movimiento a través del piñon situado en uno de sus extremos; este eje va de un extremo al otro de la culata. Sobre el eje principal están montados los dos semi-árboles de levas, el primero tiene las parejas de levas para los cilindros 1 y 2 y el segundo, para los cilindros 3 y 4. Cada uno de estos semi-árboles tienen mecanizados en el medio las guías que obligan al desplazamiento sobre las estrías del árbol principal.

Actuador de doble pasador (2): Situado sobre las guías mecanizadas en el árbol de levas de admisión, es el encargado de producir el desplazamiento del árbol para que actúe la leva de baja carga o la leva de alta carga. El actuador tiene equipado dos pasadores que se activan por sendos solenoides. La señal de activación de uno u otro vendrá dada por la DME. El motor bóxer equipa un actuador en cada una de las culatas y el motor tetracilíndrico dos actuadores, uno por cada semi-árbol de levas.

Sensor de árbol de levas de admisión: Sensor inductivo situado en la culata se encarga de informar a la DME de la posición del árbol de levas.

DME: Unidad electrónica encargada de gestionar las distintas señales de entrada (velocidad de motor, posición del acelerador, posición del árbol de levas…) para determinar la activación de los actuadores de doble pasador y determinar la posición del árbol de levas.

Una documentación técnica de Berton.

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