La distribución variable (3ª parte): El sistema VVT de Kawasaki

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El sistema VVT (Variable Valve Timing) de Kawasaki se montó en el propulsor de la GTR 1400 del 2008. El motor y el chasis parten de la base del modelo ZZR 1400 pero el público al que iba destinado el nuevo modelo no solo le quería ofrecer un motor potente sino también una respuesta agradable y progresiva desde bajas vueltas que permitiera una conducción en ruta agradable sin perder la chispa radical que ofrece este motor a altas vueltas.

 

Componentes del sistema

Bomba de aceite: el sistema VVT utiliza la propia bomba de aceite del motor para obtener la presión necesaria en el circuito de aceite encargado de variar la posición del árbol de levas.

Electroválvula de control de aceite: es la encargada de dirigir la dirección del aceite para provocar el desplazamiento de la polea y así adelantar o atrasar la distribución. Está alimentada a 12 Vcc y controlada directamente por la centralita de motor. La resistencia del bobinado es de 7,1 Ω a 7,3 Ω, siempre mirada en frío (20 °C).

Actuador de sincronización de válvulas variables: situado en el extremo del árbol de levas de admisión, se encuentra fijado el actuador sellado y está formado por dos partes, una solidaria al propio árbol de levas, y la segunda solidaria a la corona de la cadena de distribución. El espacio entre las dos poleas origina dos cámaras, una para el avance y la otra para el retraso de la distribución. En función de la posición de la electroválvula se llenará una cavidad u otra.

Sensor del árbol de levas de admisión: es un sensor inductivo encargado de enviar señal a la UCE de motor para indicar la situación del árbol de levas.

UCE de motor: unidad electrónica encargada de gestionar las distintas señales de entrada (velocidad de motor, posición del acelerador, temperatura de motor, posición de árbol de levas…) para determinar el avance o retraso necesario del árbol de levas.

 

Funcionamiento del VVT

Al poner en marcha el motor, la bomba de aceite empieza a trabajar y manda aceite por todos los conductos de lubricación y hacia el sistema VVT. En este momento la electroválvula de control de aceite se encuentra en reposo dejando paso de aceite hacia la cámara de retraso del actuador de sincronización de válvulas.

En el momento que el motor empieza a subir de vueltas, la UCE de motor recibe las señales de información de revoluciones del cigüeñal, posición del puño del acelerador, temperatura de motor, posición del árbol de levas, etc… Con toda esta información, determina el momento en que envía la señal de activación a la electroválvula de control de aceite para así conmutar su posición y permitir el paso de aceite hacia la cámara de avance. En este momento, el árbol de levas de admisión se desplaza respecto a la corona de la cadena de distribución adelantando el momento de apertura de la válvula de admisión y permitiendo al motor un rendimiento óptimo para altas vueltas ya que se dispone de un mayor cruce de válvulas.

 

Sistema de seguridad

Como todo elemento del conjunto de motor, en caso de fallar tiene que haber una respuesta programada para garantizar la seguridad del conductor.

El sistema VVT tiene un sistema de bloqueo que deja solidarias las dos poleas del actuador de sincronización de válvulas, este bloqueo funciona con normalidad con el motor a régimen de ralentí garantizando la posición de máximo retraso del árbol de levas. El mismo bloqueo garantizará que no se mueva la distribución sin presencia de presión de aceite mandada por la electroválvula de control de aceite.

Si el sistema eléctrico-electrónico tiene cualquier error, se indicará iluminando el testigo de avería motor, registrando avería en la memoria de la UCE de motor e inutilizará el sistema VVT. Dependiendo el elemento que falle el motor funcionará en modo degradado (potencia limitada) o simplemente el motor no arrancará.

 

Una documentación técnica de Berton.

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