La distribución variable (1ª parte): El sistema H-VTEC de Honda

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La distribución variable hace años que se emplea en los automóviles. Fue utilizada por primera vez en motocicletas en el año 1983 en la Honda CBR400F con el sistema denominado REV (Revolution modulated Valve Control), antesala del H-VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

Con la llegada de la normativa Euro 4 en 2016 y la Euro 5 a las puertas de 2020, los fabricantes de motocicletas han tenido que optimizar el rendimiento de sus motores en todo su rango de funcionamiento. Pasaron a la historia aquellos motores de 4 válvulas por cilindro cuyo mejor rendimiento se obtenía en la zona alta de revoluciones pero que a bajo y medio régimen aumentaban los hidrocarburos sin quemar por el escape y, por lo tanto, contaminando en exceso. Para conseguir cumplir con las normativas medioambientales han tenido que recurrir al sistema de distribución o alzado variable de válvulas. Un “dos por uno”.

Volviendo a Honda, como ya hemos apuntado, fue la marca pionera en utilizar un sistema para variar la distribución en la década de los ochenta con el modelo CBR400F que salió al mercado en 1983 equipada con el sistema REV, un sistema mécanico que hacía funcionar el motor con una sola válvula de admisión por cilindro hasta cierto régimen, que abría todas las válvulas y empezaba la entrega de todo el potencial del motor.

Desde el año 2002 su modelo VFR800 monta el sistema H-VTEC, evolución del REV. Los dos sistemas tienen el mismo concepto de funcionamiento, permite al motor de 4 válvulas por cilindro trabajar con 2, una de admisión y otra de escape (8 válvulas en total) hasta medio régimen y desde las 6.800 r.p.m. aproximadamente “respira” como un motor de 16 válvulas. El sistema en sí no desplaza la gráfica de la distribución pero permite adecuar el caudal de aire necesario en función de las revoluciones para así mejorar la respiración del motor a bajo y medio régimen sin repercutir en pérdidas de potencia punta a altas revoluciones. Con el uso del sistema H-VTEC se mejoran las prestaciones del motor, se reduce el ruido, baja el nivel de emisiones de gases de escape peligrosos y se mejora el rendimiento por kilómetro del vehículo.

 

Componentes eléctricos del sistema

Electroválvula solenoide de carrete: situada en el bloque motor, controla cuando la presión de la bomba de aceite tiene que pasar hacia los empujadores de válvulas H-VTEC para desplazar los pasadores deslizantes.

Módulo de control del motor ECM: es la centralita encargada de gobernar los inyectores y las bobinas de encendido. También controla el solenoide de carrete en función de la temperatura del motor y las revoluciones del pick-up. La centralita no activa el sistema por debajo de 65ºC.

En caso de producirse un error en cualquiera de los componentes relacionados con el funcionamiento del sistema H-VTEC, gracias a la función autodiagnóstico entra en modo de emergencia desactivando el funcionamiento del motor con 16 válvulas y limitando las revolucionas a 6.800 rpm y encendiendo el testigo FI, de este modo el usuario podrá acudir al taller para su diagnóstico y reparación. En la actualidad se ha sabido que Honda ha patentado un nuevo sistema de distribución variable para montarlo en la nueva CBR1000 del 2020. De momento no hay nada confirmado al 100% pero observando a los demás fabricantes, parece que es la solución para seguir teniendo un motor superdeportivo de altísimas prestaciones y que cumpla con las nuevas normativas. No obstante, tendremos que esperar hasta el año que viene para verlo en la calle y poder conocer su funcionamiento.

Una documentación técnica de Berton.

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