KTM 1290 Super Duke R: Animal salvaje

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La firma austriaca ha creado una máquina definitiva. La nueva 1290 Super Duke es una de las motocicletas de serie más capaces y brutales en pista. Ágil, potente y con una mejor tecnología, esta supernaked puede conseguir unos auténticos tiempazos en cualquier pista del mundo, así como ser la mejor compañera para el día a día. Y con una sonrisa permanente bajo el casco…

KTM se ha ganado a pulso la fama de crear algunas de las bestias de dos ruedas más descomunales y agresivas del mercado. Sin duda, la 1290 Super Duke R es la máxima expresión del exceso que podamos encontrar en el catálogo naranja. Con la llegada del modelo 2020, la naked más “gorda” de KTM fue totalmente renovada e incorporó una serie de mejoras, chasis nuevo incluido, con las que poder elevar su producto estrella a un nivel superior.

Con todas estas promesas venidas desde Austria, no podíamos dejar pasar la oportunidad de ver rodar a semejante máquina por el trazado de Calafat. Este test también sirvió para poder comprobar, in situ, la evolución directa del modelo gracias a que nuestro colaborador Israel Marín llevó a la sesión su propia y “niña de sus ojos” (con perdón de Mari Calero) 1290 Super Duke R de 2018.

A primera vista, las diferencias entre ambos modelos no son tan evidentes y sin tener una al lado de la otra, podríamos confundirnos perfectamente. Pese a que la nueva KTM estrena chasis, tecnología y muchos componentes, mantiene intacta su esencia y estética. Creemos que la marca naranja podría haber arriesgado un poco más, pero si algo funciona… En cualquier caso, sí es nuevo el bonito azul combinado con naranja que le da un toque diferente. Cerrando el apartado de las principales novedades estéticas, encontramos las nuevas y modernísimas piñas asociadas a la última versión del sistema multimedia.

Si la anterior Super Duke ya era una moto muy efectiva en circuito, la nueva da un salto adelante y es capaz de arañarle unas décimas a su antecesora. Los números son estratosféricos y con la revisión del bloque de 1.301 c.c., el V-Twin LC8 gana 8 CV para alcanzar un total de 180. Como nos podemos imaginar, todo ese torrente de potencia bruta sale a relucir apenas pasamos las 3.000 vueltas. Igual de impresionantes son los bajos del motor en cualquier marcha. Da igual. Con 140 Nm de par, la KTM levanta la rueda delantera y castiga duramente la trasera al son de la muñeca. No obstante, la ganancia de potencia está ahí, aunque no es especialmente significativa respecto a su antecesora. Tampoco lo necesitaba.

Donde sí se pueden percibir diferencias es en el apartado dinámico. Debemos resaltar la perfecta sincronía que nos ofrece el nuevo chasis, 2 kg más ligero y con mayor rigidez, con las suspensiones WP Apex ajustables y una geometría más picada. El resultado de esta fórmula se puede resumir en dos palabras: aplomo y precisión. Sin llegar a ser incómoda, incluso en viajes de media distancia, la nueva posición de conducción desplaza más peso delante. El incansable y efectivo trabajo de la horquilla delantera transmite una enorme confianza y ofrece unos límites verdaderamente altos. A todo ello hay que sumar la brutal contundencia con la que las pinzas Brembo Stylema Monobloc de 4 pistones asociadas al Cornering ABS Bosch 9.1MP 2.0 muerden sendos discos de 320 mm. Podemos afirmar sin ningún temor a equivocarnos que esta es una de las mejores y más capaces KTM salidas de Mattighofen.

Todos estos avances mecánicos encuentran en la mejorada y abundante electrónica su mejor aliado. Gracias a que la nueva KTM ofrece más opciones de personalización, podemos ajustar los parámetros para que nos dé tanta rienda suelta como podamos digerir. Tanto el control de tracción como el sistema antiwheelie funcionan a las mil maravillas y permiten a gente menos diestra exprimir buena parte de la inagotable potencia. Dada su extrema puesta en escena, la KTM cuenta con un modo de conducción Track con el que sentirse piloto por un día, así como la posibilidad de conectar el modo ABS “Supermotard” para poner a bailar la efímera goma trasera. El único aspecto que nos parece mejorable ha sido el manejo de la piña de control, presente también en la recién estrenada 1290 Super Adventure S. Tanto los controles como los menús podrían ser más intuitivos, sobre todo teniendo en cuenta el enorme número de posibles configuraciones.

Vale la pena destacar la más que aceptable dualidad de esta motocicleta. Si llevada arriba es una bestia desencadenada, su polivalente propulsor permite circular agradablemente a ritmos sosegados en regímenes medios. La nueva geometría es algo más picada pero no incómoda. No sabemos si es por la nueva posición del piloto o por la rediseñada óptica, pero esta supernaked nos ha parecido que ofrece una mejor protección aerodinámica que el modelo anterior

Este nicho de nakeds extremas sigue siendo minoritario, aunque goza de tanta o más popularidad que las R. La Duke 1290 no será ninguna superventas, pero tampoco lo pretende. Como cabría esperar, todo este festival de potencia y tecnología viene a un elevado precio que se acerca mucho a los 20.000€. La realidad es que cuando uno está dispuesto a tener una moto de cerca de 200 CV, el precio se convierte en un tema secundario. Un aparato con estas prestaciones y una tecnología tan avanzada no puede costar menos. Larga vida a las supernaked.

KTM 1290 SUPER DUKE R

  • Motor: Bicilíndrico V-Twin a 75°, 1301 cc, 8v, DOHC, refrigeración líquida, Euro 4, ABS+CT, antiwheelie, IMU
  • Potencia máxima: 180 CV
  • Par máximo: 140 Nm
  • Capacidad del depósito de combustible: 19 litros
  • Peso: 189 kg
  • PVP: 19.900 euros

LO MEJOR

  • Más ágil y precisa que su antecesora
  • Potencia y bajos brutales
  • Chasis ligero y muy rígido
  • Electrónica precisa

LO MEJORABLE

  • Precio elevado
  • Estética poco evolucionada
  • Mandos poco intuitivos

EQUIPAMIENTO DEL PILOTO (Israel Marín, @israaa1984)

  • Casco Scorpion Exo 2000 Bautista Replica
  • Botas Eleveit RC Pro
  • Guantes Seventy Degrees SD-R2

LA OPINIÓN DE ISRAEL MARÍN

Más control

He podido exprimir la versión 3.0 de la KTM 1290 Super Duke R. Como propietario de la versión anterior (2017-2019) debo decir que no esperaba grandes cambios, pero sí he notado varios detalles que, en conjunto, hacen que sea aún mejor que su predecesora.

Lo primero que pude comprobar es la posición de conducción. Ahora es más alta y adelantada, sientes como cargas más peso en el tren delantero y la rueda pisa con más solidez. 

El paso por curva es una maravilla. El nuevo chasis es mucho más rígido dando gran estabilidad. Han conseguido que tenga un centro de gravedad más bajo usando el motor como parte del chasis y te da una confianza absoluta. La versión anterior era más salvaje, te ves obligado a cambiar el amortiguador de dirección para tener más control sobre la bestia.

La electrónica cada vez toma más protagonismo, para mí la nueva versión no es “más potente” pero si más equilibrada. A la hora de entregar dicha potencia lo hace con mayor precisión, haciendo que el piloto se sienta más seguro y confiado.

Para terminar, el cambio quickshifter+ es una delicia para subir y bajar marchas, sumado a un recorrido corto y preciso. Y en la nueva versión han montado neumáticos Bridgestone S22. Debo decir que se han portado de maravilla desde la primera hasta la última vuelta en el circuito de Calafat.  

Este reportaje lo hemos publicado en el número 294 de MotoTaller correspondiente a enero de 2021. Con las fotos de Pitlane Photosport (@pitlanephotosport) y la imprescindible colaboración de Factoría RR y Circuit de Calafat.

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