Kawasaki Versys 1000

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1_12-04-39CARÁCTER SUAVE

La marca japonesa ofrece una maxitrail con grandes aspiraciones asfálticas y pocas concesiones a la tierra, un ejemplar perfecto de lo que demandan los tiempos.

Lejos quedan ya las herederas de las grandes dakarianas, concientes de la utilidad real de las máquinas, las marcas dirigen toda su atención hacia modelos mucho más turísticos y apegados al negro alquitrán.

En cualquier caso e independientemente de su orientación final, el título hace referencia a una doble concepción de esta Kawasaki, por una parte estamos frente a un modelo con carácter enérgico, aunque de imagen discreta, y por otra nos encontramos con un comportamiento suave, amable que sólo deja ver ese genio cuando se espolea a fondo.

Para conseguir esa combinación Kawasaki ha recurrido a una serie de elementos capaces de ofrecer un resultado final sólido y contundente; un motor tetracilíndrico con diferentes opciones de gestión, un bastidor más cercano a las deportivas que a una clásica trail, suspensiones y frenos perfectamente equilibrados y un diseño final que si bien no es del gusto de todos, sí que ofrece una ergonomía a toda prueba.

En realidad, muchas son las semejanzas que guarda esta Versys con su lejana prima la Z1000; para empezar su motor.

Se trata de una mecánica de 1.043 cc., con culata de 16 válvulas, doble árbol de levas, refrigeración líquida y cuatro cilindros en línea con un diámetro por carrera de 77 x 56 mm., que ofrece un potente par motor a medio-bajo régimen y en comparación con la Z1000, reduce ligeramente la potencia máxima. En este ocasión la potencia alcanza los 118 CV a 9.000 revoluciones y el par máximo es de 10,4 Kgm a 7.700 r.p.m.

Otras diferencias con respecto al propulsor de la Z1000 son una relación de compresión es de 10,3:1 (en vez de 11,8:1), gracias a la nueva cámara de combustión o unos perfiles de las levas de admisión y escape con altura reducida.

A la medida

Por lo que a la alimentación respecta (inyección Keihin), los cuerpos del acelerador en posición descendente permiten que el aire de admisión llegue hasta el motor recorriendo la menor distancia posible, lo que ayuda a mejorar las prestaciones. Aunque los cuerpos del acelerador en posición descendente suelen utilizar toberas de admisión de tamaño reducido para maximizar el rendimiento a altas revoluciones, los de la Versys 1000 son más largos para ofrecer una mejor y más elástica respuesta en carretera.

El diámetro del acelerador es de 38 mm. y se ha elegido para proporcionar una respuesta eficiente en revoluciones bajas y medias. Además, se utilizan mariposas auxiliares ovaladas para ofrecer una respuesta sumamente suave.

La Versys dispone de un eje de equilibrado, accionado por un engranaje en el cigüeñal, que elimina el exceso de vibración. Sin embargo Kawasaki opina que es deseable encontrarse con una determinada cantidad de vibración del motor como parte del carácter de la motocicleta de forma que esa trepidación no ha sido eliminada por completo.

Finalmente, el sistema de escape consta de una serie de colectores emparejados (1-4 y 2-3) y unidos por unos tubos conectores ovalados de gran tamaño, lo que mejora las prestaciones a lo largo de toda la curva de potencia (la resistencia de escape ha sido reducida, dando como resultado un flujo óptimo en los catalizadores de 3 vías del colector de escape y la precámara de escape).

A la carta

En cuanto a la gestión, la Versys 1000 está equipada con varios sistemas diseñados para facilitar la tarea del piloto. De este modo, tanto el sistema de control de tracción KTRC (el mismo utilizado en la ZZR 1400) como el modo de selección de potencia se pueden configurar para adaptarse a las circunstancias y a las preferencias del piloto. Así, el KTRC de la Versys 1000 combina los mejores elementos de los dos sistemas de control de tracción de Kawasaki, el S-KTRC y el KTRC y ofrece tres modos de funcionamiento, el 1 y el 2 son los más suaves y menos intrusivos y el 3 es el indicado cuando para situaciones de agarre dudoso.

Por lo a que al potencia de refiere, la selección entre los modos potencia Full y potencia Low permite igualmente ajustar las prestaciones tanto a las preferencias del piloto como a las condiciones de la carretera. El modo Low limita la potencia del motor en un 75% aproximadamente y ofrece una respuesta del acelerador más suave. (La reducción de la potencia y la respuesta del motor varían en función del régimen de giro del motor, la posición del acelerador y la posición de la marcha).

En la parte ciclo encontramos otra de las reminiscencias de la Z 1000 en forma de un diseño del chasis no habitual en este segmento de motocicletas. Se trata de una pieza de aluminio de doble viga que pasa por encima del motor, lo que permite una disposición más estrecha del conjunto.

El chasis, ligero y sumamente rígido, utiliza el motor como pieza de tensión. Su construcción en aluminio fundido de 5 piezas consiste en una pipa de dirección, vigas principales (izquierda y derecha) y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C, fundidas a presión mientras que los tubos de refuerzo se unen a los soportes del motor para ofrecer una mayor rigidez al motor, que se adapta a la configuración de la suspensión de largo recorrido.

Se han eliminado todas las soldaduras posibles para mejorar el aspecto y cuenta con 4 soportes de motor, todos rígidos excepto el soporte del cárter trasero superior, que es de goma.

Por su parte, el subchasis es una estructura clásica de tubos de acero que permite a la Versys 1000 un máximo potencial de carga de 220 kilos (pasajero más equipaje).

Equipo optimizado

En cuanto a las suspensiones, Kawasaki ha trabajo especialmente este apartado e incluye en su dotación una horquilla invertida Kayaba de 43 mm. y última generación.5

En este caso, la fijación del cilindro en el tubo interior de la horquilla ha posibilitado aumentar el diámetro del cilindro en 25 mm. (20 mm. en una horquilla convencional).

El mayor tamaño del pistón confiere una acción mucho más estable a la suspensión y como el cilindro en sí no necesita ser tan rígido (la fijación de la culata proporciona una mayor rigidez), sus paredes se han podido hacer más estrechas (1,0 mm en lugar de 2,0 mm), dando como resultado una horquilla más ligera (205 gramos menos en cada barra).

Los hidráulicos de extensión (superior) y de compresión (inferior) de la horquilla disponen de subválvulas de retorno además de las válvulas hidráulicas convencionales. Estas válvulas, al contrario que las válvulas hidráulicas convencionales, aseguran que cuando cambia el sentido del movimiento (de compresión a extensión o viceversa), el flujo de aceite en el sentido inverso al movimiento se encuentra controlado y por lo tanto se mantiene el control de la fuerza hidráulica en todo momento. Esto se traduce en un movimiento de la horquilla más suave a lo largo de todo su recorrido de 150 mm.

La horquilla es ajustable en extensión (solamente en el lado derecho) y en precarga.

Por su parte la suspensión trasera sitúa el amortiguador y el anclaje por encima del basculante, una ubicación que deja libre el espacio que ocuparía el anclaje inferior de una suspensión Uni-Trak convencional. Esto permite una precámara de escape de mayor tamaño, que a su vez hace posible el uso de un silenciador más pequeño, lo que ayuda a centrar masas.

Por otra parte, de este modo la suspensión se ubica lejos del escape para no verse afectada por el calor.

La suspensión trasera ofrece una carrera de 150 mm. y el amortiguador cuenta con un depósito separado de gas, además de un regulador de precarga remoto que permite ajustes de manera rápida y sencilla. También es ajustable en extensión.

La frenada corre a cargo de discos lobulados delanteros de 300 mm. a los que acompañan unas pinzas de 4 pistones opuestos, en tanto que el tren trasero se conforma con un disco, también lobulado, de 250 mm. y mordido en este caso por una pinza de un solo pistón. El ABS es equipado de serie y emplea una unidad Bosch de última generación, muy liviana y de reducido tamaño.

En cuanto a las ruedas, las llantas son de aleación ligera y 17 pulgadas con 6 radios que montan neumáticos Pirelli Scorpion Trail en medidas 120/70 y 180/55.

Sobre el terreno

La prueba de este nuevo modelo tuvo como protagonista a una unidad dotada del equipo completo de maletas opcionales, dos laterales y un top case que convertían a la Versys en un modelo de generoso volumen.

Esta maxitrail asfáltica puede intimidar un poco en esas circunstancias, sin embargo no es tan fiera como aparenta y pese a que el asiento se sitúa a 845 mm. del suelo no cuesta mucho llegar con un pie al suelo. Mover en parado sus 239 kilos declarados en orden de marcha tampoco es excesivamente dificultoso y sólo lo aparatoso del conjunto invita a ir con cuidado para que las maletas no tropiecen con nada.

Una vez en marcha el asiento resulta muy cómodo – algo que se confirmará plenamente con el paso de los kilómetros – y mientras que en ciudad sólo el manillar y sobre todo las maletas no permiten una circulación fluida entre los coches, es en carretera donde esta Versys puede destapar todo su potencial.

La posición es confortable y la pantalla (fácilmente regulable en altura) desvía con eficacia el viento. Po su parte la mecánica se muestra suave y progresiva a medida que engranamos marchas, amable pero muy consistente a bajas y medias vueltas, guarda un empuje extra y con gancho por encima de las 8.000 vueltas.

A nivel ciclo el bastidor es rígido sin caer en excesos y se muestra tan estable como ágil gracias en parte a unas suspensiones firmes y progresivas. La Versys puede explotar así su lado más deportivo en trazos rápidos, eso sí, bajo un trato amable; nada de brusquedades. Con ella hay que bailar suave ya que por peso y volumen no es muy amiga de rápidas reacciones. Los frenos son altamente eficaces y el ABS apenas se inmiscuye si no es estrictamente necesario. Algo parecido a lo que ocurre con el control de tracción, sólo realmente perceptible en su posición número tres.

En cuanto a la elección de modo de potencia, el Low sólo será necesario en condiciones muy precarias de agarre.

En realidad la única pega que le encontramos a esta mil, viene dada por sus maletas opcionales que a gran velocidad suscitan unos ligeros movimientos al romper la aerodinámica del modelo.

En cualquier caso estamos frente a un modelo tan eficaz como agradable, una máquina no exenta de un fuerte componente lúdico que ofrece una vertiente rutera muy lograda. Y todo por apenas 11.999 euros. Nada mal.