José María Riaño, secretario general de ANESDOR

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CAMBIOS EN EL HORIZONTE

Hace apenas unas semanas se anunciaba la publicación del borrador del nuevo Reglamento comunitario que afecta a la homologación de vehículos de categoría L, incluyendo una serie de medidas destinadas a mejorar la seguridad y reducir la emisiones de las motocicletas. Sobre esto en particular y sobre la marcha del sector en general hemos hablado con Anesdor.

¿Qué opina Anesdor acerca del nuevo Reglamento comunitario sobre los vehículos de categoría L?
Es un tema en el que venimos trabajando desde hace ya muchos meses y no nos ha pillado por sorpresa la publicación de este borrador. Sí que nos han sorprendido algunos aspectos del borrador que no se habían trabajado en los grupos previos, pero en general estamos a favor del cambio normativo que está tratando de introducir la comisión. Se trata de una simplificación del marco de homologaciones e igualmente es necesario avanzar en temas de medioambiente y temas de seguridad y también en el marco de la homologación de vehículos de nuevas fuentes de energía. Estos vehículos cada vez estarán más presentes en nuestro mercado y hoy por hoy no tienen unos estándares o unos marcos reguladores bien definidos.

Este reglamento plantea una serie de modificaciones a nivel técnico, que obligarán a una serie de inversiones a los fabricantes; ¿cómo puede afectar eso en un momento tan delicado como el que atraviesan los mercados en este momento?
Desde luego cambios normativos en este momento no son oportunos. No obstante los cambios que está proponiendo la comisión tienen como horizonte de 2013 el momento para introducirlos y no todas las medidas que se contemplan en ese borrador – en concreto me refiero a las etapas de emisiones contaminantes, Euro 4, Euro 5, incluso Euro 6 – se aplicarían desde un primer momento sino que hay unos plazos para ir introduciéndolas progresivamente.
Lo que los fabricantes siempre estamos demandando a la comisión es un plazo suficientes desde el momento en que definitivamente se decida cuales van a ser las medidas y los valores límite hasta el momento en que efectivamente comiencen a aplicarse. Lógicamente la industria necesita ese tiempo para poder adaptar su producción, para poder gestionar adecuadamente los stocks hasta la fecha, etc.
Se trata de una posible aplicación a partir de enero de 2013 pero esto se hacía suponiendo que el marco sería perfectamente conocido en enero de 2011 hoy por hoy lo que conocemos es un borrador, no es el texto legal definitivo.
Nosotros estamos siempre preocupados por guardar ese margen de dos años, todo lo que sea acortar ese margen es poner en problemas a la industria y no ofrecer un plazo de adaptación suficiente. Caso aparte es el español, en el que durante este periodo de crisis hemos visto como se anticipaban algunas medidas que no era necesario tomar, ya que Europa no estaba obligando, pero que España ha decidido voluntariamente aplicar y que han perjudicado notablemente el mercado de las dos ruedas español, más allá de lo que el contexto económico y la crisis han provocado. Me refiero a medidas como elevar la edad de acceso al ciclomotor o la reforma de los permisos de conducción que más allá del ámbito de la seguridad lo que ha provocado es un encarecimiento serio del permiso en un momento de crisis.
En cuestiones como la medición de CO2 los fabricantes estamos encantados de ayudar a la mejora medioambiental, pero claro, ordenadamente y conociendo hacia donde hay que evolucionar el producto y el desarrollo tecnológico. En España nos hemos encontrado con unos impuestos de CO2 – con sorpresa para la moto – con tres cambios del impuesto de matriculación en el espacio de 18 meses.

Volviendo al enunciado del Reglamento, este texto habla de motocicletas de mediana y alta cilindrada, ¿a partir de donde se considera media cilindrada?
Eso está por ver. Como te decía, este reglamento marco viene a simplificar todo el marco normativo de homologaciones de ámbito europeo. Actualmente ese marco está compuesto por ventitantas directivas que desarrollan todos los apartados relacionados con la homologación de los vehículos y todo eso va a ser sustituido por cinco reglamentos; un reglamento marco y cuatro reglamentos que por diferentes capítulos, medioambiental, seguridad, etc., van a ir desarrollando el puro detalle técnico.
Lo que tenemos ahora mismo es el borrador del primero de esos reglamentos, el reglamento marco y aquí no se especifica todavía donde está la frontera entre la cilindrada media y la pequeña.

Sobre el tema de la iluminación, ¿hay algo más concreto?
Se habla de hacer obligatorio el encendido automático de las luces en el momento que se pone el contacto; sin embargo esto es algo que como fabricantes europeos ya asumimos un compromiso voluntario en el año 98 y desde entonces se ha implementado en toda la producción.
Nos parece una buena medida que se extienda más allá de los fabricantes europeos de forma obligatoria.

Sobre la iluminación en cascos no se hace mención en el reglamento ¿verdad?
No, esa es una cuestión que se planteó aquí en España durante este año pero no es un tema conocido en el ámbito europeo.

El otro gran tema desarrollado es el de los niveles de emisiones…
Sí, se plantean nueva etapas de emisiones, Euro 3, 4 y 5 en el caso de los ciclomotores y Euro 4, 5 y 6 en el de las motocicletas; etapas que habrán de cumplirse a partir de los años 2014, 2017 y 2020 respectivamente. Hay otros temas interesantes como la obligatoriedad de medir los niveles de CO2 y probablemente su publicación para conocimiento del consumidor en el momento de la venta. Esto tampoco nos pilla de sorpresa porque España ya se había anticipado y había obligado a cumplir con estas cuestiones y en este sentido, por ejemplo, los impuestos de matriculación de las motocicletas están ligados a los niveles de emisión de CO2, de modo que de alguna forma en España los consumidores ya tienen acceso a esa información y nuestro mercado está condicionado por esos niveles de emisiones.
Además se comenzarán a controlar aspectos más técnicos como son las emisiones evaporativas… en general lo que se pretende es dar una vuelta de tuerca en el cumplimiento de compromisos medioambientales.
Siempre que estos cambios vayan precedidos de un análisis importante y previo del impacto que puede suponer para la industria y con unos plazos razonables de cumplimiento, nuestra industria está lógicamente concienciada con los problemas medioambientales.

Todos estos cambios repercutirán en el precio final del producto, ¿hasta dónde puede llegar ese impacto?
Es complicado aventurar cifras exactas; en general en la evolución del producto, de los vehículos, continuamente se van implementando nuevas tecnologías y elementos que inicialmente tienen un coste más importante pero que a medida que se va estandarizando en toda la producción – cuando los “extras” pasan a ser opciones “de serie” – la tecnología se va amortizando y se puede ofrecer a unos costes más razonables.
El coste puede ser más impactante en los segmentos pequeños, me refiero a los sistemas de ABS por ejemplo; su impacto en el precio final puede ser más perceptible que no en una motocicleta grande.
El propio mercado – como ha ocurrido en el sector de las cuatro ruedas – va demandando poco a poco y cada vez más esas opciones.

Una vez se ponga en marcha el Plan, se dará la situación habitual de vehículos que no cumplen con la normativa y se marcarán unos plazos de adecuación; una situación que suele dar pie a irregularidades. ¿Cómo se controlará?
Antes hablaba de plazos razonables para la implementación de la nueva normativa de forma que la industria tenga tiempo suficiente para adaptarse y también para gestionar los stocks de los productos que se venían produciendo hasta el momento. Hablamos de un plazo de dos años para productos nuevos porque siempre hablamos de unos plazos ligeramente superiores para la gestión de los stocks y la producción. Todos estos procedimientos son habituales en los cambios normativos de ámbito europeo, de fin de serie, de pequeñas series, etc.
Otra cuestión es el problema que ha existido en el mercado español y en otros mercados de la Unión Europea. Me refiero a parte del mercado que no cumple con los estándares de homologación que exige el mercado europeo; el vehículo quizás ha superado la homologación pero en ocasiones la unidad que se está comercializando no corresponde exactamente con el vehículo homologado o problemas similares.
En este aspecto el Reglamento habla de la introducción de nuevos controles de mercado de cara a evitar este tipo de situaciones y que la reglas sean iguales para todos y fundamentalmente de cara a defender los derechos de los consumidores que son los primeros “engañados” si adquieren un producto que teóricamente cumple con unos requisitos y a la larga genera problemas durante el proceso de posventa o a la hora de pasar la ITV.

¿Hay algún fleco suelto susceptible del mejora en la nueva normativa?
Las motocicletas de off-rad. Estos vehículos simpre han estado dentro del ámbito de la homologación, aunque lógicamente han tenido algunas exenciones de algunos requisitos… quizás instalar un ABS en una moto de trial sería un contrasentido.
Este primer borrador directamente deja estos vehículos fuera del ámbito de la homologación europea, al contrario de cómo se venía haciendo hasta ahora y este es el punto que más está preocupando a la industria. Esto es difícilmente trasladable a la realidad que vivimos en el mercado europeo ya que quedarían en un vacío legal extraño.

En cuanto a la aplicación del Reglamento 461 y el acceso a la información técnica para efectuar reparaciones y la libre elección de taller por parte del usuario, parece ser que el sector de las dos ruedas queda fuera de su aplicación…
Tal y como dices ese reglamento no se aplica al sector de la moto y en ese sentido, para nada ha tenido el protagonismo y la relevancia que tiene en el sector de las cuatro ruedas.
Hay que darse cuenta de que en el sector de la moto venimos de una realidad distinta porque esta cuestión de regulación específica de la distribución del automóvil, que tenemos asmilada como general, en realidad nunca se ha aplicado al sector de las dos ruedas y era una cuestión exclusiva del automóvil. En la moto la distribución multimarca es una realidad que ha existido siempre y por eso este reglamento no ha provocado ningún cambio en el sector.

Entonces no hay ningún tipo de traba para el acceso a la información técnica por parte de los fabricantes…
Creo que a día de hoy todas las marcas cumplen con la obligación que tienen. No hay nada común, creo que las condiciones de la garantía son específicas de cada marca y no todas ofrecen las mismas condiciones, tiempos y coberturas, por tanto esto es una cuestión particular de cada marca y desde Anesdor no podemos tener una opinión común.

Pasando a contemplar la marcha del mercado, parece que en general los últimos meses no ofrecen muy buenos resultados, ¿tenéis previsiones de lo que ocurrirá a corto plazo?
En cuanto al ciclomotor creemos que 2010 va a terminar con una caída superior al 20%, en este momento la ciframos en un 23% y todavía prevemos que en 2011 podría seguir cayendo a un ritmo parecido. En este caso las medidas administrativas que se vienen tomando en torno a este vehículo, en concreto el encarecimiento del permiso y la elevación de la edad, lo han puesto en una evolución muy, muy complicada y me temo que tendremos que olvidarnos del segmento del ciclomotor, al menos en el orden de volúmenes que se conocían hasta la fecha.

¿Crees que el ciclomotor está abocado a desaparecer y ser sustiruido por el 125?
Qué duda cabe que ha habido una cierta sustitución y esto es normal. En el mismo momento que se produjo la equivalencia de permisos – con una licencia de coche se podía acceder a un 125 – el mercado que antes se orientaba a un ciclomotor ahora lo hace a un a moto de 125. Creo que siempre quedará un mercado de ciclomotor, pero para nada hemos de pensar en los volúmenes de épocas anteriores.

¿En cuanto a la motocicleta?
Déjame hacer una distinción entre motocicleta ligera y motocicleta de alta cilindrada o casi mejor hacer una distinción de lo que es 125 cc. que tiene un comportamiento diferente al resto y la motocileta de mayor cilindrada que lamentablemente se está comportando peor.
Pensábamos que la motocicleta ligera podía crecer un poquito a finales de este año pero en este moment y viendo los últimos tres meses, estaremos contentos si terminamos el año sin registrar una pérdida y podemos alcanzar una cifra muy similar a la del año anterior. De cara a 2011 sí que esperamos que este segmento se recupere y registre un ligero crecimiento.
En cuanto a la moto de alta cilindrada este año se ha venido comportando mejor y podemos terminar el año en positivo con un crecimiento en torno al 5%, aunque estamos en un momento de especial incertidumbre ya que nos hemos visto obligados a revisar las previsiones a la baja.

Y finalmente, el quad parece que se resiste a “morir”…
Es un vehículo especial y mantiene un cierto mercado, aunque en unos volúmenes muy pequeños, absolutamente nada que ver con el “boom” que experimentó este vehículo con anterioridad a la crisis.

Por último, ¿qué visión tenéis de 2011?
Adivinar el contexto económico o la evolución que pueda seguir la economía española es muy complicado. Las previsiones como ya has podido ver son un pelín mejores que lo visto en 2010 pero con bastante incertidumbre debido al cambio de tendencia experimentado en el tercer trimestre del año.

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