Honda Integra

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integra-1DOBLE O NADA

La apuesta de Honda es decidida. Es una apuesta a ganador. Sin matices ni medias tintas, directa. La marca del ala dorada ha decidido jugar a doble o nada con un modelo que reúne las mejores virtudes de una motocicleta y un scooter.

No es ni lo uno ni lo otro, es un concepto con el que pretende crear una nueva generación de vehículos, apta para todos los públicos.

El nuevo Integra bebe de las dos principales fuentes del mundo de las dos ruedas, las motocicletas de carretera y los scooters automáticos, para realizar un síntesis casi perfecta del vehículo interurbano del siglo XXI.

En el anterior número (198) de Mototaller ya dimos un repaso al innovador motor de este modelo por lo que ahora centraremos nuestra atención en otros aspectos, aunque indudablemente refrescaremos algo la memoria por lo que al bicilíndrico respecta.

integra-2La primera impresión frente al Integra no puede ser más favorable, con ese aire sofisticado y elegante que sigue la estela del diseño frontal en V de los últimos modelos de la marca, CBR, VFR… y por supuesto, un equipamiento a la altura de las circunstancias.

La imagen es la habitual de un scooter aunque rápidamente llaman la atención una serie de detalles que lo singularizan, ruedas altas, colín afilado, transmisión por cadena… y un frontal  con una imponente óptica que integra un faro multirreflector y los indicadores de dirección en una V que se prolonga desde la base hasta la parte superior, justo donde comienza un parabrisas de media altura.

Tras la pantalla se localiza un completo cuadro de instrumentos que incluye un velocímetro digital, un tacómetro digital, un reloj horario, nivel de gasolina y dos cuentakilómetros parciales, amén de los imprescindibles testigos.integra-6

El túnel central aloja en su interior el motor y alcanza un altura considerable, hasta el borde inferior del asiento, de manera que para subirse se ha elevar la pierna por encima del conjunto. En cuanto al asiento, (790 mm.) esta pieza se divide en dos partes con una pequeña diferencia de altura entre conductor y acompañante. Asimismo, dos asas y unos reposapiés traseros plegables, ofrecen confort y confianza al pasajero.

 

Peajes

La particular arquitectura del Integra no ha dejado excesivo espacio de carga bajo el asiento y ha de conformarse con un hueco de 15 integra-5litros que sólo permite alojar un casco de tipo jet. También bajo el asiento se accede al tapón de gasolina (14,1 litros), en tanto que la capacidad de carga se aumenta gracias a un pequeño compartimento de almacenaje que dispone de una toma de corriente.

El colín se eleva de forma limpia y afilada dejando la óptica trasera algo más atrás en un conjunto que reúne intermitentes y soporte de matrícula. Todo muy de moto.

Sin embargo cuando se nota más ese cambio es subido en ella. De este modo se puede apreciar ese tacto de motocicleta pese a las concesiones de scooter que muestra.

La razón no es otra que el empleo de ruedas y suspensiones de motocicleta, así como un bastidor de tipo diamante fabricado en tubo de acero. El motor se ha montado en posición baja dentro del chasis y va inclinado hacia delante, permitiendo ajustar la distribución de pesos de la parte ciclo al 50% entre la parte delantera y la trasera.

El chasis utiliza dos tubos principales unidos por un solo tubo transversal para asegurar un bajo centro de gravedad, mientras que las suspensiones proporcionan un tacto firme y seguro gracias al empleo de una horquilla convencional de 41 mm. de diámetro y 120 mm. de recorrido y un mono-amortiguador trasero apoyado en un sistema Pro-Link que se fija a un basculante de 570 mm. de longitud fabricado en acero de sección rectangular. El recorrido en este caso es también de 120 mm.

 

Piernas largas

En cuanto otra de las características diferenciales del nuevo modelo, las ruedas, la marca japonesa ha tratado de ofrecer exactamente las mismas cualidades que busca en una motocicleta, estabilidad y precisión a partes iguales. 

El Integra se mueve sobre llantas de 17” – fabricadas en fundición de aluminio a alta presión – con radios de sección transversal en forma integra-3de Y. Estos grandes pies aseguran una efectiva huella  gracias a que calzan generosos neumáticos radiales delante, 120/70-17, y detrás, 160/60-17, medidas dignas de algunas maquinas de clase sport.

Finalmente, la frenada, apartado fundamental en cualquier vehículo y mucho más en un motoscooter de esta naturaleza, se confía a un sistema C-ABS que combina de forma efectiva el control de frenada delantera y trasera, y asegura  una frenada suave y segura con independencia del estado de agarre del piso. El equipo consta de un disco delantero lobulado de 320 mm. con pinza de tres pistones y un rotor trasero, también ondulado, mordido por una pinza de pistón simple.

Vemos pues que el Integra bebe directamente de las fuentes del concepto moto en su parte ciclo en tanto que su apartado termodinámico lo solventa con un motor de nueva factura.

La mecánica en cuestión ya fue analizada en el pasado número de Mototaller (diciembre 2011) y a modo de resumen diremos que se trata de un bicilíndrico paralelo con culata SOHC de 8 válvulas y 670 cc. (73 x 80 mm.), dotado de inyección electrónica y la segunda generación del sistema de transmisión de doble embrague de Honda.

La marca del ala dorada ha creado un bloque compacto y ligero a base de reducir y aligerar componentes a la vez que ha optimizado su consumo, gracias entre otras cosas a un concienzudo trabajo de reducción de fricciones.

Por ejemplo y para ilustrar lo anterior, en lugar de mover la bomba de aceite por medio de un eje añadido, ésta se mueve gracias al eje de equilibrado, mientras que el árbol de levas a su vez mueve la bomba de agua. Por otra parte un recubrimiento de resina en los pistones también reduce la fricción en el interior del motor, al igual que unos ligeros rodillos de aluminio en los balancines.

 

Mejorando lo presente

integra-4Asimismo, esa segunda generación de la Transmisión de Doble Embrague sigue la pauta de la anterior pero con algunas salvedades.

El modo MT ofrece un control totalmente manual, permitiendo al conductor cambiar de marcha con los mandos del manillar y dos modos de cambio automático. El modo D es ideal para uso económico en autopista, autovía o carretera, mientras que el modo S mantiene el régimen de giro a un nivel más alto para una conducción más rápida, ofreciendo mayores prestaciones y más freno motor para una conducción deportiva.

Sin embargo en esta segunda generación, tanto en modo D como en modo S, puede cambiarse al funcionamiento manual cuando se requiere. El conductor sólo ha de seleccionar la marcha necesaria usando los botones de cambio del modo MT, (por ejemplo para reducir antes de una curva) y después, al acelerar, la DCT continua funcionando como una transmisión automática.

El resultado en la práctica es muy eficaz si se sabe escoger la opción adecuada en cada momento. Durante la prueba del Integra pudimos comprobar que las sugerencias de la marca son muy acertadas y mientras el modo D es preferible reservarlo para una conducción relajada en autopista o autovía, el modo S es el ideal para una conducción urbana o por carretera  en caso de no ser demasiado incisivo. Si lo que buscamos es una respuesta más deportiva lo mejor es seleccionar el modo MT ya que en ocasiones el S no interpreta bien las necesidades de retención al estirar marchas cuando el motor sube de vueltas.

Lo cierto es que la parte ciclo acompaña perfectamente los 47 o 51 CV de potencia disponibles (versiones para A o A2) y sólo el peso en parado se deja notar, 238 kilos en orden de marcha.

 

Efectividad

Dinámicamente el Integra se mueve muy bien, con agilidad y mucho aplomo, sólo hay que tener en cuenta que quizás por su bajo centro integra-7de gravedad, en ocasiones la conducción requiere de algo más de inclinación para negociar las curvas; algo que por suspensiones y ruedas es aceptado sin rechistar.

La frenada es muy buena y la prueba es que durante su presentación encontramos abundantes zonas de humedad sobre las que había que frenar sin que finalmente contabilizásemos ni un solo susto. Perfecta.

Por último, no olvidaremos el consumo, un dato imprescindible en este modelo  que según la marca es capaz de alcanzar los 28 km por litro en modo D. También nos aseguró Honda que la diferencia de consumo entre los modos D y S es mínima y sólo aumento algo más en conducción manual, MT.

Seguramente tiene mucho que ver con esto, aparte de lo comentado con anterioridad, fricciones, etc., el hecho de que el bicilíndrico ha sido limitado a un régimen de 6.000 revoluciones (corte) ya que el 90% de los conductores no pasan de 140 km/h y el 80% no sobrepasa ese régimen de giro. Por el contrario el par obtenido es por debajo de ese límite contundente y sostenido.

En fin un modelo a  tener muy en cuenta y no sólo por sus cualidades, sino también por su precio a que Honda lo ha fijado en unos ajustados 8.599 euros.