Ducati Diavel

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SUEÑO O PESADILLA

No es lo que parece. Es mucho más. Toma prestado de lo divino y lo profano para elevarse por encima de lo corriente y colocarse en ese difícil espacio que ocupan los sueños, aunque no por eso pierde contacto con la realidad. Es el diablo que nos tienta con unas formas de vértigo y unas prestaciones de verdadero lujo.

Así es la nueva Diavel, un verdadero demonio vestido con lo mejor de la alta costura tecnológica, un oscuro belcebú capaz de hacerte ver la luz en toda su intensidad. Ducati no podía ofrecer menos.

Para empezar la naturaleza de semejante criatura se define de un solo trazo con su alargada y baja silueta, con su masivo conjunto motor/depósito, con esa zaga recortada y dotada de leds, con ese faro enmascarado y partido por una fila de diodos luminosos, con un ancho manillar… con multitud de pequeños detalles preciosistas que hacen de ella, sencillamente algo diferente. No es una deportiva, no es una naked y desde luego no es una custom, aunque toma algo de todas para ser ella misma.

altDeslumbrante incluso en su capacidad de informar al piloto, la Diavel presenta una instrumentación dispuesta en dos niveles, con un display superior de LCD montado sobre el soporte del manillar (velocidad, tacómetro, testigos luminosos, hora y temperatura) y una pantalla inferior de TFT – a todo color- integrada en el depósito de combustible (modo de conducción, marcha engranada, ajustes del DTC, kilometraje total y parcial). Por cierto, esta pantalla de TFT es sensible a la luz ambiente y decide si el fondo se vuelve negro o blanco.

Otro detalle tecnológico es la llave electrónica que se comunica con la motocicleta a una distancia máxima de 2 metros. El sistema reconoce el código de la llave y automáticamente conecta los sistemas de la Diavel. Presionando el botón se activa el sistema, y el motor queda listo para arrancar. Además, esta llave dispone de una llave convencional desplegable, para abrir el asiento y la tapa del depósito de combustible.

Bicilíndrico “Desmo”

Una vez arrancado, gran parte del protagonismo recae en el bicilíndrico Testastretta de 1.198,4 cc. y distribución desmodrómica, dotado de 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida e inyección electrónica Mitsubishi.

En este caso Ducati ha revisado la configuración de las levas, especialmente el cruce de válvulas. En el Testastretta de la Diavel, este ángulo se reduce de 41°, valores del motor empleado en la 1198, a 11°. El resultado es que la admisión de aire limpio no se ve tan afectada por los gases de escape, favoreciendo una combustión mucho más suave, así como un menor consumo y una emisiones reducidas.

A todo esto también contribuye el enorme sistema de escape 2-1-2 con 58 mm. de sección. El sistema dispone de dos sondas Lambda y silenciosos de tipo cañón con catalizador, además de una válvula de escape que optimiza la entrega en todo el arco de revoluciones.alt

Por otra parte la refrigeración emplea radiadores laterales que combinados con una nueva bomba de 64 mm. mejoran el flujo un 35% en la zona alta de giro del motor.

En cuanto a la caja de cambios, se han utilizado materiales de alta resistencia para soportar el aumento de potencia y el mayor agarre proporcionado por el nuevo neumático de 240 de sección, que requiere un piñón de salida 16 mm. más ancho.

La transmisión se ha refinado con el concurso de un embrague “anti-rebote”. Su diseño consta de un mecanismo que comprime los discos de embrague y permite el uso de muelles con menor resistencia. De este modo la maneta presenta un accionamiento mucho más suave. Asimismo, cuando se alcanza el sobrerrégimen este mecanismo reduce la presión de los discos, evitando el bloqueo de la rueda trasera, especialmente en reducciones agresivas o cortes bruscos de gas.

Bajo control

Pero aún hay más, la Diavel no se conforma con una mecánica potente y sofisticada, también su gestión incorpora los últimos avances en electrónica.

Aquí aparecen los Modos de Conducción (Sport, Touring y Urban) que gracias a la combinación del Ride-by-Wire (RbW) y el control de tracción (DTC), permiten personalizar el carácter del Testastretta.

El sistema RbW controla los diferentes mapas para regular la entrega de potencia en función de la demanda del piloto, mientras que el DTC dispone de ocho niveles de intervención para mejorar el control y reducir el deslizamiento de la rueda trasera en aceleraciones.

Y como no se trata de un sistema “cerrado” , aunque cada modo dispone de unos valores de RbW y DTC predeterminados, ambos elementos pueden ser ajustados a gusto del piloto.

El modo de conducción Sport se caracteriza ofrecer 162 CV y a una respuesta inmediata al acelerador. En este caso el nivel de intervención del DTC (nivel 3) es el más bajo.

En el caso del modo Touring también se dispone de 162 CV, pero con una entrega mucho más progresiva y se incrementa el nivel de DTC hasta el 4; mientras que finalmente el modo Urban limita la entrega de potencia a 100 CV y el DTC al nivel 5, con una intervención mayor.

El Control de Tracción Ducati (DTC) derivado de competición, ofrece ocho niveles de “sensibilidad”, cada uno programado para una tolerancia determinada al deslizamiento del neumático.

En cualquier caso y si acabamos enredándonos con tanta “oferta electrónica” existe una opción de “valores predeterminados” para volver a los ajustes originales de fábrica. Todo bajo control.

Por si todavía queda algún desconfiado o si el habitual trasnochado alberga alguna sospecha acerca de la fiabilidad o calidad de las mecánicas italianas, Ducati expone argumentos de tremenda solidez para dar fe de la capacidad de su motor. En este caso la Diavel se permite aumentar los intervalos de servicio (reglaje de válvulas) hasta los 24.000 kilómetros, gracias a los nuevos materiales empleados en el asiento de válvulas, a una combustión más eficiente y a la gestión de la temperatura del motor Testastretta.

En forma

Si los interiores del lucifer boloñés son la auténtica caldera de Pedro Botero, el cuerpo de este particular modelo es pura fibra.

Sólo hay que ver como al habitual chasis multitubular de acero se unen dos piezas centrales de aluminio forjado. Esta combinación logra una enorme rigidez torsional, manteniendo su ligereza y compacidad. A su vez, el subchasis trasero está formado por un complejo tecno-polímero.

En cuanto a suspensiones, la Diavel monta una horquilla Marzocchi invertida de 50 mm. completamente regulable en precarga, compresión y extensión. Se fija mediante una tija triple, fundida la inferior y forjada la superior, que incluye unos soportes de goma para el manillar de sección variable.

El ángulo de horquilla es de 28°, ofrece recorrido de 130 mm. y la distancia entre ejes llega a los 1.590 mm. En el caso de la versión Diavel Carbon las barras cuentan con un tratamiento antifricción.

altAmbas versiones – Diavel y Diavel Carbon – disponen de un monoamortiguador Sachs fijado en posición horizontal sobre bieletas que se fijan al basculante monobrazo de aluminio. En este caso pueden ajustarse compresión y extensión, y la precarga gracias a un cómodo pomo.

Como no podía ser de otro modo, también las ruedas aportan su toque de exclusividad. Las llantas de 14 radios con detalles mecanizados son de 3.5×17” en el caso de la delantera, mientras que la alcanza unos impresionantes 8×17”. La versión Carbon dispone de unas llantas Marchesini forjadas de 9 radios que logran ahorrar 2,5 kg y muestran un acabado en aluminio visto.

La razón de semejante combinación es que el diablo monta sobre un infernal neumático trasero de increíbles proporciones. Para ello Ducati contó con la colaboración de Pirelli y su nuevos Diablo Rosso II.

El resultado es que mientras delante se emplea un convencional 120/70-17 con un tratamiento especial para mejorar sus prestaciones en mojado, el 240/45-17 trasero es un diseño de perfil deportivo aplicado a un estilo “custom”. Este “gomón” emplea tecnología de doble compuesto que ofrece larga duración y elevados ángulos de inclinación gracias a la tecnología EPT ( tecnología de contacto mejorado).

Finalmente la frenada es igulamente de cinco estrellas. Para eso la Diavel emplea pinzas delanteras Brembo monobloque de 4 pistones para sendos discos de 320 mm., mientras en el tren trasero una pinza de dos pistones y un disco de 265 mm. redondean la jugada.alt

La Diavel Carbon añade aluminio visto a la araña del disco de freno, en contraste con el centro acabado en negro y en cuanto al sistema ABS, de serie en todas las versiones, es el último y más compacto desarrollado por Bosch-Brembo.

¡Sorpresa!

Muchas veces hablamos del impacto visual de ciertos modelos, sin embargo pocas veces está tan justificada esa aseveración como en el caso de la Diavel. Bonita en su versión básica, atractiva la versión Carbon y seductora en su variante Carbon Red.

A pesar de su aspecto algo intimidante, la Diavel te acoge “amorosamente” en su seno, su asiento bajito (770 mm.) y mullido permite llegar con ambos pies al suelo, mientras que el manillar se eleva y acerca a ti ofreciendo una amplia palanca. Por su parte las estriberas, no excesivamente altas ni retrasadas ayudan a adoptar una postura que tiende a abrazar el depósito.

El peso (210 kilos en seco) no es un obstáculo en parado, aunque sí se dejará notar en conducción deportiva como ya veremos.

Por sus geometrías podríamos pensar que estamos ante un modelo, pesado y torpe, sin embargo la Diavel es infernalmente ágil. Por sus dimensiones la ciudad no es su medio ideal pero gracias a su facilidad para desenvolverse no sufre en exceso, ayudada por una mecánica pletórica de par.

Durante su presentación recorrimos algunas carreteras de montaña retorcidas y estrechas que en principio pensábamos que se le iban a atragantar. La sorpresa fue que la Diavel se movía en ese terreno como pez en el agua, con una facilidad sorprendente para cambiar de dirección. Ni su larga distancia entre ejes ni su avanzada horquilla ni el tremendo balón trasero entorpercieron su marcha.

La eficacia de su frenada y su aplomo consienten retrasar la frenada hasta muy adentro de la curva, mientras que el control de tracción permite abrir gas a la salida y con la moto inclinada sin grandes preocupaciones. De ese modo su capacidad de tracción es soberbia, uno de los puntos fuertes de su conducción.

altSi el trazado se abre un poco más y permite una conducción más rápida, la Diavel sigue comportándose de primera, sólo en curvas de fuerte apoyo se puede echar algo de menos un poco más de distancia libre al suelo y es en esa situación – curvas rápidas y frenadas contundentes – cuando se nota un ligero exceso de peso en forma de inercias. Al fin y al cabo estamos hablando de un modelo que rondará los 240/250 kilos con el depósito lleno.

Las suspensiones son otro logro de la Diavel, firmes cuando se les exige sin caer en la incomodidad cuando se conduce más relajado, se adaptan a cualquier situación sin problemas.

Por lo que a su precio se refiere, quizás no se trate un modelo al alcance de todos los bolsillos, pero ya se sabe que la tecnología y la exclusividad tienen su precio; en este caso 16.995 euros para la Diavel, 19.995 para la versión Carbon y 20.595 para la Carbon Red.
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