comparaMoto: BMW R1250 GS vs. GS Adventure

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Una prueba exclusiva de Manel Kaizen:

Cuando, a estas alturas de la película, te piden que “disecciones” la BMW R 1250 GS, el cronista descubre que llega tarde porque hasta el último tornillo ha sido ya mencionado, analizado y evaluado, y es que cualquier novedad que afecte a la reina de las “trails” genera una expectación acorde a su reputación. Así que sólo me queda quemar el cartucho de lo subjetivo, explicar sensaciones dejando de lado los fríos datos técnicos…

Aclaremos que llevo buena parte de mi vida siendo maxitrailero, y no obstante resistiéndome a los cantos de sirena procedentes de Múnich por aquello de “intentar desmarcarme del rebaño”, y bueno, porque adquirir una BMW no estaba al alcance de cualquiera hasta que inventaron aquello del Select. ¿Logrará esta prueba hacerme arrodillar ante la GS, o por el contrario destaparé una monumental campaña propagandística vacía de contenido? ¡Dentro vídeo!

Recogí la BMW inmediatamente después de soltar el manillar de mi Yamaha XT1200Z, por lo que la primera comparación (con mi propia moto, en este caso) fue instantánea… Y demoledora en favor de la alemana: la adaptación a la nueva máquina fue instantánea, la ergonomía es natural, y los conmutadores digamos “habituales” están donde esperas que estén, hace ya años que pasaron a la historia los botones de intermitencia separados made in BMW… La segunda alegría viene al accionarlos, y es que el tacto en todos ellos es preciso, de calidad. También son cosa del pasado otras peculiaridades bávaras como el escalofriante “clonk” al meter la primera marcha o las inercias históricamente asociadas a este motor bóxer. Resumiendo, que la finura a bordo es total y absoluta, una moto friendly que no pide un periodo de adaptación. Ah, y el bramido macarra con el que te recibe cuando la arrancas es pura música.

Tiremos un poco de arena a tanta complacencia… La pata de cabra tiene un punto de engorro a la hora de manipularla, los espejos retrovisores tienen mucho ángulo muerto, y el cambio es muy suave pero tienes que ser decidido para evitar algún vacío ocasional en las transiciones. Las maletas originales son muy aplaudidas por su compacidad y polivalencia, pero alguien debería actualizar sus mecanismos porque más de una vez tuve que cerrarlas “a ostias”.

La estética de cualquier moto es un tema personal, pero voy a mojarme con este asunto; creo que, a estas alturas está ampliamente aceptado el aspecto “marciano” de la GS, aunque en cada evolución han ido vistiéndola de seda hasta llegar al compromiso actual de aventura y elegancia a partes iguales. Esto no acaba de ser así en el cuadro de mandos, donde impera una confusión de aristas y huecos, aunque hay que añadir que la tendencia en el segmento es precisamente esa, eliminar plásticos “prescindibles” en beneficio de una ligereza visual más endurera que turística.

Hora de ponerse en marcha. La cúpula (regulable por pomo mecánico) cubre perfectamente mi amplia percha, y la información del cuadro de mandos está enteramente digitalizada y contenida en una “tablet” de fácil lectura y apabullante información… Soy un nostálgico de las esferas y las agujas, pero he de reconocer el tremendo paso adelante dado en este aspecto.

También “padecí” en propia piel ese equilibrio dinámico mil veces mencionado, con un reparto de pesos y unas geometrías que convierten a este mastodonte en una bailarina que te incita a jugar con ella como si de una peso medio se tratara; añadamos la confianza aportada por el telelever, y ya tenemos una “acosadora de eRRes” campando por las carreteras más reviradas del país. Esta confianza continúa cuando abandonas el asfalto, mostrándose muy noble a la hora de afrontar caminos más o menos rotos, pero siempre lejos del enduro, no olvidemos que llevamos entre las piernas un SUV con sus correspondientes limitaciones… que no son tantas si pilotan las manos adecuadas, como habrás comprobado después de visionar decenas de vídeos promocionales.

Manel Kaizen es uno de nuestros moteros de cabecera.

 

Ya caída la noche, descubrí que la iluminación LED es sensacional, y que los puños calefactables son dos pequeñas calderas del infierno. Puestos a pedir, y teniendo en cuenta que estamos en una dimensión Premium, pediría una botonera retroiluminada.

Días más tarde, tuve la oportunidad de tener una breve toma de contacto con la versión Adventure, que únicamente añadió a todo lo dicho un pequeño plus de torpeza dinámica por su mayor volumen: hay gente que tira al “burro grande” porque eso es lo que le gusta, pero aparte de la cuestión estética, cuesta encontrar justificaciones racionales para su elección, a no ser que te llames Ewan McGregor o Charley Boorman, pero… ¿desde cuándo compramos motos escuchando únicamente al cerebro, y no al corazón?

Amigas y amigos, respondiendo a la duda planteada en el primer párrafo, debo arrodillarme ante la referencia trail de las últimas décadas, y que detrás de una inteligente estrategia comercial hay una máquina eficaz y con pocas lagunas… ¿La “moto total” tantas veces buscada? Si me lo preguntáis a mí, esta es mi candidata.

El único “pero” a su compra es precisamente su insolente perfección: lo hace todo tan fácil, que existe el riesgo de que te acabes aburriendo. Luego está la cuestión de que te guste ser una oveja negra en medio del rebaño blanco, y decidas desmarcarte siguiendo tu camino con otras máquinas: sólo por romper el monopolio, ya tendrás la expectación asegurada en las reuniones de amigos, o en cualquier cima de un puerto alpino.

BMW R1250GS

motor: Bicilíndrico en bóxer, 4v DOHC, distrib. variable, refr. líquida, 1.254cc, Euro 4, ABS+TCS+IMU

POT.: 136 CV PAR: 143 Nm DEP.: 20 l. PESO: 249 Kg

PVP: 18.350 €

Lo mejor

  • Comodidad y ergonomía piloto y pasajero
  • Agilidad dinámica sobresaliente
  • Equilibrio general
  • Motor de solvencia contrastada

 Lo mejorable

  • Precio elevado, en especial con opciones
  • Falta indicador permanente nivel gasolina
  • Potencia “corta” respecto competencia

BMW R1250GS Adventure

motor: Bicilíndrico en bóxer, 4v DOHC, distrib. variable, refr. líquida, 1.254cc, Euro 4, ABS+TCS+IMU

POT.: 136 CV PAR: 143 Nm DEP.: 30 l. PESO: 268 Kg

PVP: 20.100 €

Puedes ver este artículo en nuestra revista en papel, en el número de octubre 2019, página 54.

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