comparaMoto: BMW F850GS vs GS Adventure

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No era más que cuestión de tiempo que nos adentráramos en el segmento de las trail medias de BMW para poner frente a frente las nuevas F850GS en versión convencional y Adventure. Desde que se lanzaron estos nuevos modelos, que aunque puedan parecerse no conservan nada de las anteriores, internet ha sido un río de rumores, bulos, noticias de fallos, averías prematuras y malquerencias de todo tipo porque un icono de las motos de aventura como la marca germana quisiera reducir costes de producción haciendo que los motores de esta nueva generación de motos fueran fabricados en China por Loncin.

Ahora, tras haberlas probado en varias circunstancias y durante muchos kilómetros, podemos decir sin riesgo a equivocarnos que la marca de la hélice rotante ha creado una moto (en este caso, dos) que fácilmente van a comerle mercado a su hermana mayor, la R1250GS de motor bóxer. No en grandes cantidades, nada que vaya a preocupar a la Reina Indiscutible, pero sí lo suficiente.

Va a ser imposible abstraerse y no intentar comparar estas F850GS con sus antecesoras, las F800GS que se vendían hasta hace apenas un año. La versión Adventure en aquella plataforma costó en llegar, pero cuando lo hizo se llevó una buena parte de las ventas. Eso sí, eran motos muy, muy distintas a las que hoy nos ocupan, a pesar de estar en su mismo segmento y pretender la misma ubicación en la gama de BMW que sus antepasados.

De entrada, morfológicamente tenían el depósito de combustible bajo el asiento, permitiendo que la parte entre las piernas fuera más estrecha y ofreciera, al menos teóricamente, más control sobre la moto. Además, en aquel entonces en que se lanzaron (2008) se aseguraba que esa arquitectura ofrecía un mejor reparto de masas para optimizar la dinámica de conducción. BMW dio carpetazo a ese argumentario puesto que las F750/850GS montan el depósito sobre el motor y la transmisión secundaria ha pasado al otro lado, al izquierdo, turnándose con el escape que ha ido a la derecha. Todo muy convencional.

Esta generación de trail medias de BMW incorpora también un motor completamente nuevo, un bicilíndrico en línea de 853cc que a decir verdad no nos transmite tanta suavidad como sus antecesores, si bien ofrece una potencia 10 CV superior hasta los 95 CV, dentro, por tanto, de los parámetros del carné A2. Las F850GS reciben el propulsor de la fábrica Loncin en China (el anterior motor de 798cc era obra de Kymco en Taiwan), aunque su diseño y desarrollo también ha sido completamente llevado a cabo por BMW.

En cuanto a comodidad de conducción y para el pasajero, BMW ha sido continuista, lo cual es de agradecer. Cómodas eran las F800GS y cómodas, comodísimas siguen siendo estas F850GS. La dinámica de conducción sigue siendo paradigmática, aunque esta generación se nos antoja algo más cabezona y pesada cuando se trata de enlazar curvas dinámicamente.

Seguramente solo hay un apartado en el que podamos decir a las claras que las nuevas F850GS superan ampliamente a sus antecesoras y ése es el de la tecnología disponible. Ese apartado junto al del mayor peso y volumen de las motos seguramente sea el que más las acerca a sus hermanas mayores con motor bóxer, e incluso puede que las faculte como amenaza para una parte del pastel de la Gran Trail Alemana. Ah, cuidado, y el precio, porque es muy fácil alcanzar o incluso superar la R1250GS si somos alegres añadiendo opciones a la lista, que las hay y muchas, y un gran número son de las que cuesta prescindir cuando las pruebas…

Entre hermanas: La prueba de Manel Kaizen (Hoy salgo en moto): 

Desdoblar una motocicleta en dos (o varias) personalidades supone un importante ahorro de costes para el fabricante, por más que en ocasiones esas diferencias sean sutiles, más cosméticas que prácticas…

En el caso de las F850GS “a secas” y Adventure, el corazón y la parte ciclo son calcadas, y si los únicos detalles diferenciadores hubieran sido el recorrido de suspensiones aumentado o la distinta altura del asiento, sería difícil distinguir una versión de otra, pero las cachas “gordas” que rodean un depósito de combustible sobredimensionado (con barras protectoras de serie), la cúpula regulable y otros detalles como las estriberas enduro dejan bien claro que, partiendo del mismo molde, las dos variantes van a tener una clientela muy bien definida y casi diría que antagónica.

El que os escribe estuvo probando la F850GS Adventure durante un fin de semana por carreteras del Pirineo y algunos caminos, también. La unidad cedida estaba plagada de accesorios opcionales que encarecen los “racionales” 13.200 euros del modelo base hasta una cifra que casi la iguala con su hermana mayor 1250, eso sí con una carga tecnológica inigualable e inédita en una trail de peso medio. El tacto por carretera es todo lo fino que la arquitectura de un bicilíndrico puede permitir, y el asistente “PRO” de cambio de marchas, una constante incitación al delito como buen derivado de la competición que es; por cierto, quien decida engranar marchas de manera convencional, el tacto de palanca y maneta son pura mantequilla.

Pero la mayor sorpresa vino al acabarse el asfalto: atacar caminos rotos supuso un juego de niños, y desde el primer metro de tierra todo eran inputs de confianza absoluta por parte de la máquina… Cuando, de vuelta a la oficina, leí que la Adventure pesaba 244 “kilazos” en orden de marcha, sencillamente me costó creerlo, ya que por tacto habría jurado que llevaba entre las piernas, como mucho, 200 kilos de hierro.

En negativo, la cúpula no acababa de cubrir mis 183 centímetros, me faltó un punto de mordida en la frenada, y para aupar el caballete central tienes que haber desayunado fuerte.

De vuelta a casa, pude “catar” durante algunos kilómetros la F850GS convencional; nada más ponerme a horcajadas, la sensación de ligereza visual es evidente, con un depósito más estilizado y una protección aerodinámica reducida hasta lo casi ridículo. Las estriberas, estas sí forradas de goma, añaden un plus de comodidad, y por lo demás diría que hay que ponerse muy a fondo con el pilotaje para que los 15 kilos que distancian los dos modelos marquen la diferencia.

BMW tiene en catálogo dos modelos muy capacitados para ese cliente recién llegado al “A”, y que quiere ser “Premium” -con moto limitada- desde el primer día; también es una excelente opción para quien considere que 95 caballos son más que suficientes para su día a día… Sin embargo, mucho me temo que esta GS tiene el enemigo en casa, y muchos de sus usuarios acabarán pasándose al bóxer en cuanto acabe el tercer año de su “Select”, por más que estas dignísimas peso medio no merezcan semejante desprecio.

Puedes ver este artículo también en nuestra revista.

 

 

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carles

Perdonad, pero el motor de la F800gs es de ROTAX no de kymco. https://www.rotax.com/de/rotax-motoren/detail/rotax-804.html

    motoTaller

    Pues… no te falta razón ninguna, así que collejón para nuestro departamento de documentación y ¡a corregir se ha dicho! Gracias por el apunte, tremendamente oportuno, Carles. ¡Gas y V's!

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