BMW R18 First Edition: La moto del maquinista. Por Manel Kaizen

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Si me has leído, ya sabrás que a un servidor le tiran las historias de trenes, especialmente aquellas líneas rurales donde poderosas locomotoras diésel tiraban de composiciones con vagones de pasaje, mercancías y por supuesto el vagón-correo… En fin, recuerdos de otra manera de vivir y desplazarse. Mi afición favorita era ir a la estación de mi pueblo para ver la entrada y salida del Omnibus de media tarde y sentir cómo temblaba el suelo mientras la locomotora bramaba negociando el último repechón antes de detenerse en el andén con precisión milimétrica y la elegancia de una mariposa; el espectáculo acababa con el jefe de estación levantando el banderín y el tren reanudando la marcha tras una breve pitada y la máquina subiendo revoluciones para volver a hacer temblar el suelo mientras miles de caballos atronaban tirando del conjunto… “De mayor, quiero ser maquinista”, repetía una y otra vez aquel preadolescente extasiado.

El guión de la vida tenía otros planes y nunca vi cumplido aquel sueño de infancia; sin embargo, hace pocas fechas tuve la oportunidad de subir a otra máquina poderosa, con un motor magnífico y un sonido memorable, tal vez lo más parecido a una locomotora que se ha fabricado sobre dos ruedas (con permiso de Indian y Harley): la BMW R18.

Dejando atrás evocaciones y parábolas ferroviarias, hay un aspecto innegable: esta moto ya nace icónica y posiblemente con la misma paradoja que parece arrastrar la marca bávara en sus últimas creaciones “custom”, esto es, incomprendidas durante su vida comercial y deseadas años después.

¿Concretamos eso de “moto icónica”? Por supuesto damas y caballeros, y además desde el prisma que ustedes deseen: en plena transición hacia un nuevo paradigma eléctrico, BMW saca el bóxer más grande de todos los tiempos, una moto pesada (345 kilos), torpe, cara, incómoda de narices, inútil desde el punto de vista práctico y sin embargo fascinante para quien sepa apreciarla. Una joya que solo puede permitirse una marca consolidada y sabedora de que en Europa hará números rojos con un modelo poderosamente evocador a sus orígenes, especialmente la R5 de 1936.

No hay prisa por subir a su asiento, cojamos una silla confortable (porque hay para rato) y contemplémosla: el plástico está proscrito, allá donde mires solo hay hierro ensamblado en la factoría de Spandau, tal y como reza el “Built in Berlin” en la breve esfera de chivatos del manillar. El doble escape es pura orfebrería, no hay cableado a la vista en la zona del manillar, el cardán gira a la vista y el motor bóxer, de 110 kilos, debía llevar un envoltorio masivo y a la vez minimalista, preparado para recibir alguna de las personalizaciones ofrecidas por la marca, o bien una “customización” personal que gustará y horrorizará a partes iguales. No ahondaré más en la cuestión estética, pero debo proclamar que esta moto puede disfrutarse tal cual se sirve, sin “chucherías” estéticas, una personalización tal vez innecesaria porque costará juntar dos R18 en el mismo momento y lugar.

Ponla en marcha con cuidado, si la sacudida del bóxer te pilla desprevenido el sobresalto será de aúpa. Cuando este escritorzuelo la puso en marcha por vez primera, casi perdiendo los empastes con la vibración en vacío, me vino a la cabeza la parábola ferroviaria que ha abierto esta crónica. Con ese arranque, la R18 parece querer advertirte que lo suyo es otro rollo, y que ese bóxer de 1.802 centímetros cúbicos para tan sólo 91 caballos promete dar lo que sugieren sus cifras, un bloque inmortal que puede ser monomarcha porque empuja prácticamente en cualquier circunstancia; en vía rápida, llegué a dudar de que hubiera seis marchas de dormido que giraba en quinta a 120.

Todo lo que sea salir de las rectas y los bulevares con terrazas son terreno incómodo para este artefacto; con las primeras inclinaciones, el suelo queda tremendamente cerca de las estriberas y no hace falta tumbar mucho para “peinar” el asfalto con los avisadores… ¡Ah! Y pobre de ti si no has querido invertir los 1.100 eurazos que cuesta la marcha atrás: te recuerdo que la R18 pesa cuarto y mitad de tonelada, y no siempre recularás con la planimetría a tu favor. ¿Quieres compartir la experiencia con un pasajero/a? Vuelve a rascarte el bolsillo con los económicos accesorios BMW Motorrad, esta máquina sale monoplaza de la cadena de montaje. Y es que hasta la bisagra del tapón del depósito se paga aparte.

Continuaría desgranando prejuicios, pero resulta que, como dije más arriba, esta moto está llamada a ser un icono de la marca, así que los juicios de practicidad no van con ella: al que se quede prendado, ni los 24.589 euros (antes de accesorios) le van a disuadir. De todas maneras, queda claro que su destino serán las carreteras de los Estados Unidos de América, si es que la Bayerische consigue imponerse al “proud to be american” de su archirrival.

BMW R18 FIRST EDITION

  • Motor: bicilíndrico bóxer, OHV, 8V, refrigeración líquida, 1.802cc, inyección electrónica, Euro 5, ABS+CT
  • Potencia máxima: 91 CV
  • Par máximo: 158 Nm
  • Capacidad del depósito de combustible: 16 litros
  • Peso: 345 kg
  • PVP: 24.590 €

LO MEJOR

  • Herencia BMW
  • Par motor
  • Exclusividad

LO MEJORABLE

  • Enorme peso
  • Corta autonomía
  • Vibraciones

Un artículo de Manel Kaizen (hoysalgoenmoto.blogspot.com)

Con la colaboración del Museu de la Moto Bassella

Hemos publicado esta prueba de la BMW R18 First Edition en el número 297 de MotoTaller correspondiente a abril de 2021.

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