Suzuki GSX-S750: prueba

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Nacida de la GSR 750 y con líneas actualizadas cuyo diseño recuerda también (bastante, de hecho) al de la GSX-S 1000 que fue presentada en 2015, recibe mejoras respecto a su modelo “madre” como por ejemplo las pinzas de freno radiales en el eje delantero y un motor que desarrolla 8 cv más de potencia, alcanzando ahora los 114. El basculante trasero también es nuevo y supone un ligero incremento de la distancia entre ejes, hecho que también se traduce en un comportamiento más noble en comparación a la GSR 750.

EN LA SENCILLEZ ESTÁ LA GRANDEZA

El equipamiento es el justo y necesario, más allá del ABS y el control de tracción, la Suzuki GSX-S 750 carece de electrónica ultra-compleja ni suspensiones activas ni… nada. Es una moto de las de toda la vida, y eso es muy bueno porque Suzuki está recuperando en sus nuevas incorporaciones al catálogo un elemento que hace tiempo venía desapareciendo poco a poco. La autenticidad. Ese puntito que tienen las motos que tanto enamora a los que sentimos la pasión desde nuestros orígenes y a los que la electrónica, aunque reconocemos y agradecemos sus múltiples virtudes y avances, en ocasiones acaba por parecernos de más. (Entendámonos, no somos pilotos de MotoGP ni del TT de la Isla de Man, más bien un poco nostálgicos, si cabe).

El cuadro de instrumentos es directamente heredado de a GSX-S 1000, con todos sus elementos en el mismo lugar. Organizado, intuitivo y efectivo. Toda la información que necesitamos, recibida de forma fácil en un vistazo rápido. Algo muy de agradecer dado el carácter de su propulsor, cuya entrega de potencia es lineal y progresiva hasta medio régimen, donde empiezan a asomar los diablillos que hay esperando que el cuentarrevoluciones llegue a las 8.000 para salir a jugar. Entonces el propulsor hace gala de un comportamiento endiablado (esto te lo veías venir, ¿eh? :P) que dispara la pequeña de las GSX-S a su máximo potencial. Sencillamente, te enamorará. Y lo hará por su versatilidad y facilidad de conducción en cualquier situación.

Sus credenciales: 749cc dotados de inyección y refrigeración líquida, 114cv a 10.500RPM y 81Nm a 9.000.

GRÁCILMENTE AGRESIVA

Igual que su predecesora, la GSR750, es ágil y compacta. Al mismo tiempo, se muestra rígida y de reacciones rápidas como la GSX-X 1000. La posición del piloto sobre la moto es idéntica a esta última y en definitiva, el bloque “moto-piloto” se convierten fácilmente en una sola masa que se mueve sobre el asfalto con gracia, fuerza y mucha, mucha rapidez.

Aplomo no le falta, eso está claro. La entrada a curva es segura aún apurando la frenada, en parte gracias al eficaz sistema de frenos y la precisión del ABS, y en parte gracias al noble comportamiento del chasis y de un reparto de masas adecuado y con el centro de gravedad muy bajo.

El asiento no está pensado para grandes viajes, está claro. Su mullido y su forma son adecuados para carreteras de curvas o circuito en donde la posición del cuerpo ha de cambiar constantemente. Esto aporta un alto grado de manejabilidad con un grip más que decente y una colocación de pesos que facilita mucho las cosas. El cuerpo se va sólo a la posición correcta y el “ataque” de la curva es intuitivo y dispara la adrenalina. Sin duda no es una gran viajera, pero sí una divertida compañera de ruta.

EL TOQUE DE GRACIA

Las suspensiones hidráulicas Kayaba en ambos ejes son una pieza importante en el conjunto, transmitiendo al asfalto toda la potencia del motor y manteniendo la GSX en perfecta adherencia. Quizá un poco blando el tarado de fábrica en el tren anterior, pero nada que no podamos solucionar con la regulación de precarga, extensión y rebote (siempre a manos de un especialista, por supuesto).

El eje trasero dispone de ajustes en precarga y extensión aunque el tarado de origen responde correctamente a las necesidades del resto del conjunto y sus 138mm de recorrido son más que suficientes para mantener el contacto con el suelo en frenadas bruscas, donde comprobamos el potencial del sistema de frenos, que se compone de dos discos lobulados de 310mm en el eje delantero, mordidos por sendas pinzas Nissin de 4 pistones y anclaje radial, notándose una mejoría respecto a su predecesora, la GSR 750.

Para el eje trasero una pinza de pistón simple sobre un disco de 240mm juega un papel más que correcto en la misión, gozando ambos ejes de un tacto preciso y de fácil dosificación. Suaves y tenaces como el resto de elementos del conjunto.

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